ESPANYA EN EL SEGLE XIX: LA INDÚSTRIA

Telers de la Colònia Sedó (Esparreguera)

 

 

 

 

En l’Espanya del segle XIX, les transformacions econòmiques no van ser tan intenses com a d’altres països europeus com ara Gran Bretanya o Alemanya. Això va ser motivat per diversos factors com, per exemple, l’escassetat de matèries primeres, les males comunicacions, la manca d’un mercat per als productes (tant per la pobresa de la població com per la pèrdua de bona part de l’Imperi colonial) i la falta d’inversions. Per això, moltes vegades van ser empreses estrangeres les que més van invertir en la creació de fàbriques, bancs i infraestructures.

Les primeres indústries modernes van localitzar-se en zones molt concretes de l’Estat, i les més destacades van ser la tèxtil catalana i les siderúrgiques del País Basc, Astúries i Andalusia.  Paral·lelament, es van fundar les primeres institucions financeres, com ara els bancs moderns i la borsa de Madrid.

La siderúrgia. Les primeres indústries siderúrgiques van crear-se a Màlaga i Astúries per la proximitat de les mines de ferro i carbó en aquests punts de la geografia espanyola. Tot i això, aquestes indústries mai van acabar de consolidar-se a causa dels elevats costos de transport del carbó asturià i de l’escassa capacitat calorífica que representava aquest mineral. D’aquesta manera, a partir de la dècada de 1850, les siderúrgiques establertes a Astúries i Andalusia ja no van poder competir amb les basques.

Costos de producció del ferro (1864-1865):

La Concepción (Màlaga)		La Felguera (Astúries)
Carbó vegetal	481,72 rals/tona	Carbó vegetal	127,3 rals/tona
Minerals	84,48 rals/tona	Minerals	140,84 rals/tona
Calcària i pissarra	2,16 rals/tona	Calcària i pissarra	18,88 rals/tona
Mà d’obra	26,72 rals/tona	Mà d’obra	22,17 rals/tona
Altres	38,44 rals/tona	Altres	39,72 rals/tona
TOTAL	633,52 rals/tona	TOTAL	348,91 rals/tona

A Biscaia sí que es va desenvolupar una indústria siderúrgica potent. Les raons del seu èxit les trobem en la consolidació de l’articulació d’un eix comercial, pel qual s’exportava ferro a Anglaterra a canvi de la importació de carbó gal·lès; en l’augment de la mecanització agrícola i tèxtil; i per l’aparició de noves indústries de construcció mecàniques, com ara el ferrocarril. A partir del desenvolupament de la indústria siderúrgica, l’economia basca va diversificar-se amb la creació d’importants empreses de construcció mecànica i naval. A més, al País Basc va desenvolupar-se un important sector bancari (Banc de Bilbao, Banc de Biscaia) que va donar suport financer a la industrialització.

La mineria. El subsòl espanyol és ric en jaciments miners i la seva explotació massiva va començar arran de l’aprovació de la nova legislació de mines de 1868. Així, l’explotació dels jaciments de plom (Linares, La Carolina), coure (Riotinto), mercuri (Almadén) i zinc (Reocín) van ser importants en el procés d’industrialització espanyol. Ara bé, per recaptar fons i pal·liar el deute de la hisenda espanyola, l’explotació d’un bon nombre d’aquests jaciments va ser concedida a companyies estrangeres, sobretot franceses i angleses. A més, una part important del mineral que s’extreia s’exportava a Europa, on la demanda d’aquesta matèria primera era més elevada que a Espanya.

Les dues activitats mineres més importants d’aquest període estaven relacionades amb el carbó i el ferro. Els jaciments carbonífers més importants estaven a Astúries, però el carbó que s’extreia era de baixa qualitat i no va poder resistir la competència del carbó gal·lès, caloríficament molt més poderós. D’altra banda, les mines de ferro eren a Biscaia, i per la seva manca de fòsfor presentava una gran qualitat per a ser utilitzat en la fabricació d’acer. La poca demanda interior va comportar que la immensa majoria de la producció de ferro es dediqués a l’exportació. Això sí, l’augment de les importacions va fer que Espanya esdevingués el principal subministrador de mineral de ferro a Europa.

El ferrocarril. Un dels grans impulsors del procés d’industrialització espanyol va ser la construcció de la xarxa ferroviària. Malgrat les iniciatives anteriors, la construcció d’una gran xarxa de ferrocarrils va haver d’esperar a que s’aprovés la Llei General de Ferrocarrils, el juny de 1855. Després de l’aprovació d’aquesta llei, entre el 1856 i el 1866 es van fabricar a l’Estat més de mil quilòmetres de via per any, una etapa d’intensa construcció que, amb la interrupció per la crisi de 1866, va allargar-se fins a les primeres dècades del segle XX.

La necessitat de construir amb rapidesa la xarxa ferroviària, especialment amb l’objectiu d’estimular el comerç interior, va fer que la majoria de materials per construir-la fossin importats de l’estranger sense l’aplicació d’aranzels. Aquest fet va representar una important ocasió que va ser desaprofitada per la siderúrgia espanyola, que no es va poder beneficiar de l’augment de la demanda que suposava la construcció del ferrocarril.

La xarxa ferroviària que va articular-se en aquest període tenia una estructura radial amb centre a Madrid i l’ample entre carrils era més gran que a la resta d’Europa, fet que va dificultar els intercanvis amb la resta del continent ja que obligava a transbordar les mercaderies a la frontera, amb les conseqüències d’un increment dels costos i una pèrdua de temps considerable.

Els nous sectors industrials. A finals del segle XIX la indústria espanyola va consolidar-se i també van desenvolupar-se nous sectors: l’electricitat, que es va utilitzar per a la il·luminació dels carrers de les grans ciutats, les fàbriques i els espais públics i com a font d’energia per a la indústria; el petroli, que va permetre la difusió de l’automòbil (Hispano Suïssa, 1904); i la indústria química, amb la fabricació d’adobs, pintures, medicaments i explosius, entre d’altres productes.

 

Els problemes de la industrialització espanyola. Durant el darrer terç del segle XIX, la indústria va escampar-se per més zones del territori. Així, Madrid va esdevenir la tercera regió industrial del país, per darrere de Catalunya i el País Basc, com a conseqüència de que moltes empreses, tant espanyoles com estrangeres, van instal·lar-s’hi i del seu creixement demogràfic que va estimular la demanda de béns de consum.

Però la indústria espanyola tenia dos problemes molt greus per al seu desenvolupament. En primer lloc, era un sector econòmic poc competitiu, per això l’Estat gravava amb uns alts impostos els productes estrangers com a únic recurs per aconseguir encarir-ne el preu i que la població comprés els productes nacionals a un preu més barat. En segon lloc, tot i l’expansió de la industrialització, els sectors moderns es concentraven en molt poques zones del territori (fonamentalment Catalunya i les províncies basques), mentre que la resta de l’Estat continuava molt endarrerida i persistien desequilibris profunds en la distribució regional de la riquesa.

HISTÒRIA DE LA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA DE CATALUNYA

 

Un Elizalde pels volts de 1922

La fàbrica Elizalde a Barcelona, el 1921

El districte industrial o clúster de l'automòbil a Catalunya

Francesc Roca.

Al primer terç del segle XX, a l'àrea de Barcelona es forma un districte industrial o clúster de l'automòbil, que farà que la Catalunya dels anys 1930 sigui un país motoritzat, que, sense cap gran empresa pròpia, ha atret la Ford (1922) i la General Motors (1932). La icona d'aquest districte són els Hispano Suïssa. La cara oculta és l'autòdrom de Sitges, el tercer circuit automobilístic de competició d'Europa.

Les claus explicatives d'aquesta especialització s'han de buscar en la llarga i reeixida tradició metal·lúrgica catalana, simbolitzada per la farga catalana dels Pirineus, però això no és tot: cal afegir-hi els fusters o els basters -d'Arbúcies, per exemple- esdevinguts carrossers (i tapissers dels interiors).

Una altra clau és la passió catalana pel viatge, pel trasllat, pel moviment. Fins al segle XIX, les grans vies de comunicació són marítimes, i els vehicles són vaixells. El model d'eixample de Cerdà de l'any 1859 és un model que permet la màxima mobilitat de les locomotores individuals que es comencen a preveure.

Així, no ha de sorprendre que el Bonet, primer automòbil construït al sud dels Pirineus (1889), seguís de prop el primer, l'alemany Daimler (1887). Entre el 1898 i el 1935, a l'àrea de Barcelona es van fundar un bon nombre d'empreses constructores d'automòbils: turismes, autobusos, camions, etc. Les més recordades pels experts són: Hispano Suïssa (1904), David (1909), Abadal (1912), Biada & Elizalde (1913), Díaz-Grilló (1913), TH/Ideal (1915), Batlló/España (1917), Matas (1917), Ricart (1922), Ford Ibèrica (1923), Nacional Pescara (1928), General Motors Peninsular (1932), Aymerich (1933), Nacional Rubí (1935). Algunes d'aquestes empreses van ser de curta durada. D'altres, amb canvis de nom i de propietat, com la Hispano, l'Elizalde o Ford, han entrat al segle XXI.

Al mateix temps, la importació de motors i xassissos i la construcció de carrosseries per encàrrec va fer créixer espectacularment el parc automobilístic català. En 25 anys, al 1927, a Barcelona es passaria de 100 a 5.600 turismes, 1.960 cotxes de lloguer i taxis i 3.800 camions i autobusos. A la província de Barcelona, a 4.620 vehicles; a les comarques de Girona, a 2.240; a les de Lleida, a 1.400, i a les de Tarragona, a 1.820. En total, a la Catalunya dels anys 1920, més de 20.000 cotxes. Als anys trenta, el creixement va continuar. Al juliol de 1936, a la ciutat de Barcelona, les xifres s'havien més que duplicat: hi havia matriculats 16.934 turismes i taxis, i 5.263 camions i autobusos. A tot Catalunya, uns 30.000 (i, al 1950, menys: 28.000).

El parc automobilístic català era format en part per vehicles fabricats a Barcelona: els Hispano, els Ford, els Elizalde, etc. El gruix, però, eren importats: europeus (Citroën, Peugeot, Renault, Benz, Fiat, Lancia) i nord-americans (Buick, Panhard, Chevrolet, Cadillac, Chrysler, Dodge, Willys Knight).

Als anuaris automobilístics que coneix Josep M. Cortès i Martí hi ha una informació extraordinària: la llista dels 20.000 cotxes i el nom i l'adreça particular dels seus propietaris! Podem saber, així, qui tenia un Rolls Royce i a quin carrer vivia. També podem saber qui tenia cotxe (per a ús propi o per llogar) als petits pobles de Catalunya.

Sense indústries especialitzades i variadíssimes és clar que aquest parc automobilístic no s'hauria pogut ni formar, ni créixer, ni mantenir. Una llista resum ha d'incloure forçosament: els carrossers, les indústries auxiliars, els tallers de reparació, els garatges, les botigues d'accessoris i recanvis, les representacions i agències oficials de marques estrangeres, les gasolineres, els pneumàtics i els tallers de recautxutatge. I Service Station.

En un districte industrial, però, hi ha altres peces: la formació (amb escoles de mecànica i d'electricitat a la UIC, la Universitat Industrial de Catalunya), la premsa especialitzada (Motor Sport, Automóvil), les infraestructures de transport, competició i comunicació. Les fires: el primer Saló de l'Automòbil es va celebrar l'any 1919 a Barcelona.

Les vies

La indústria de l'automòbil catalana no hauria prosperat sense carrers transitables a les ciutats i sense carreteres. Els empresaris productors de carrers, places i avingudes són els ajuntaments. A Barcelona, la Comissió Municipal de l'Eixample multiplicarà per 9 les seves inversions en 10 anys. I inventarà el carrer Balmes i el carrer Muntaner, “línies de tiratge”. En el Pla Sexennal de la Mancomunitat de 1920 es proposarà fer accessible tot el territori català. Les ciutats amb plànol per a automobilistes a la guia de Seix & Barral eren: Arenys, Caldes, Granollers, Igualada, Manresa, Vic, Girona, Figueres, Olot, Puigcerdà, la Seu, Tarragona, Montblanc i Reus.

L'article en L'Econòmic d' El Punt Avui

L'article en La Fundació d'Estudis Històrics de Catalunya

Hispano-Suiza: del gran turisme als Pegaso

El símbol, una cigonya, de la marca Hispano-Suiza

Hispano-Suiza H.6C de 1933

Francesc Roca.

L'empresa Sociedad Anónima Hispano-Suiza de Fabricación de Automóviles fou creada a Barcelona el 1904. Ben aviat, els analistes descobriren que eren al davant d'un esdeveniment històric, car aquella empresa passava “del muntatge i ajust de peces soltes procedents de l'estranger al perfeccionament –mitjançant màquines eina– de peces foses a Catalunya, i finalment a la fabricació directa d'altres, especialment de motors”. Ara bé, segueix E. Escarra, l'empresa “no fabrica ni el petit automòbil, poc convenient per a les carreteres espanyoles, ni el pes pesant, i, en canvi, fabrica el cotxe de turisme, i llança al mercat automòbils de 16 a 60 CV totalment realitzats als seus tallers, a preus que oscil·len entre 13.000 i 25.000 ptes.” (1909). Només un xic més del doble del que val un cotxe de gamma alta el 2011.

A partir de 1908, fabricaria, també, autobusos (per a línies de transport per carretera com ara Hispano-Igualadina), camions, i ambulàncies. El muntatge final es feia a Barcelona (primer, a l'Esquerra de l'Eixample, després, a la Sagrera), i algunes peces sortien de les fargues de Ripoll.

L'empresa tingué tres promotors: Damià Mateu, Francesc Seix i el joveníssim enginyer suís Mark Birkigt, que procedia del món de la rellotgeria. De fet, però, no hauria reeixit sense l'existència d'un important districte (o clúster) industrial de l'automòbil a la regió de Barcelona.

La presentació en societat de la nova empresa començà de seguida: el 1904, al Saló de l'Automòbil de París, el 1906, acord amb la Société de l'Automobile de Ginebra, el 1907, la cursa en solitari non stop Perpinyà-París en 22 hores, 3 anys després, èxits al Circuit d'Ostende.

L'expansió internacional també fou ràpida. El 1910, inauguració d'una fàbrica d'Hispano-Suiza a l'Île de France, a Levallois-Perret, que, més tard, es traslladaria a Bois-Colombes. El 1914, inici de la fabricació, a la Sagrera, de motors d'avió d'alumini de 40 CV i molt lleugers (185 kg). Aviat, també motors d'hidroavió, i motors de 180 CV i 200 CV.

Aquestes innovacions van tenir un èxit extraordinari. D'una banda, els automòbils de gran luxe eren cobejats per l'elit mundial: reis, milionaris, stars, tothom volia un Hispano-Suiza, o un Rolls Royce. D'altra banda, els motors d'aviació demanats per la guerra civil europea que començà el 1914. Fins al 1918, nou empreses de vuit estats, situats a tres continents, fabricaren motors d'aviació Hispano-Suiza. Als estats espanyol i francès, Gran Bretanya (Wolsewey Motors), Estats Units (Wright Martin Aircraft), Japó (Mitsubishi-Gosbi Motors), Rússia (Arsenal Nacional de Sant Petersburg), Àustria-Hongria (Aviachim Trust) i Itàlia (amb dues empreses: SCAT i Nascati).

El 1929, començà una nova etapa, car es fundà a Praga l'empresa Automobily Osoboni Skoda Hispano-Suiza, destinada a produir turismes als països de l'Europa central. Un nou salt, que hauria pogut ésser important, es féu, amb la creació, a Buenos Aires, de l'empresa Hispano Argentina de Fabricación de Automóviles SA (Hafasa), dirigida per Carles Ballester. Per primera vegada, Hispano-Suiza es posaria a fabricar un automòbil utilitari destinat al consum de masses. El final, el 1939.

A l'estiu de 1936, Hispano-Suiza fou nacionalitzada per la Generalitat de Catalunya i s'integrà, amb altres empreses del metall i de la química, dins un grup industrial de grans dimensions: la Comissió d'Indústries de Guerra. De fet, ja abans havia fabricat, a Barcelona, a Guadalajara, i a Buenos Aires, camions per a transports militars i armes de gran precisió.

Des del final de la guerra d'Espanya, Hispano-Suiza travessarà una sèrie de dificultats, car el govern de Madrid vol dirigir-la. El 1946, serà absorbida per una empresa estatal espanyola creada pel govern de la dictadura amb aquesta finalitat: Enasa, Empresa Nacional de Autotransportes SA. De privada a estatal, de la seu a Barcelona a la seu a Madrid, però, des de la Sagrera, la vida continuà.

Enasa fabricarà uns nous camions: els Pegaso. I cotxes esportius aerodinàmics que han esdevingut mítics, signats per Vifred Ricart, un vell conegut del clúster barceloní de l'automòbil dels anys vint i trenta, que havia dissenyat a Itàlia, entre el 1936 i el 1945, cotxes per a Alfa Romeo.

Motors d'aviació

El 1914, Hispano-Suiza i el seu director tècnic, Marc Birkigt, van rebre l'encàrrec del govern de projectar un motor nou per als avions dels exèrcits de l'aire. El model dissenyat era d'un motor de 8 cilindres en forma de V, amb una potència de 140 HP, fet amb un aliatge d'alumini. Se'n fabricarien, a tot el món, exactament 49.593, i es diu que van contribuir a la victòria militar dels aliats. El 1920, el govern espanyol, que no havia participat en la guerra europea però tenia un guerra oberta al Marroc, va promoure la creació de l'empresa Hispano Aircraft, que es va localitzar a Guadalajara. Les fàbriques d'armes a Catalunya podien ésser perilloses.

Fundació d'Estudis Històrics de Catalunya

Els 600 van arribar molt lluny

Francesc Roca
Sense l'existència d'un clúster català de l'automòbil a la regió de Barcelona al primer terç del segle XX és impossible entendre l'èxit de la producció catalana d'un city car extraordinari: el Seat 600. Entre 1957 i 1973 se'n fabricaren a la fàbrica de Seat de la Zona Franca de Barcelona, al sud-oest de Montjuïc, 797.319 unitats, segons fonts angleses i catalanes, i un xic més, 814.926, segons els italians.
Seat era una empresa mixta creada el 1950 amb participació de l'empresa italiana Fiat, de sis bancs espanyols (bascos, madrilenys i valencià) i de l'INI, el holding estatal espanyol. Al 1953, Seat era una empresa de 925 treballadors. El 1957, quan començà a fabricar el 600, saltà per sobre dels 5.000. Al 1967, quan començava a exportar, arribà als 14.500. Al 1972, quan feia dos anys que Seat havia creat un nou model, el 600 E, pensant en l'exportació, la xifra de treballadors superava els 26.000.
El Seat 600 és una variant del Fiat 600 fabricat a Mirafiori, prop de Torí, projectat per l'enginyer Dante Giacosa. Els Fiat 600 es produirien, també, als mateixos anys, i més tard, a Alemanya, Iugoslàvia, l'Argentina, Xile, Colòmbia, Ucraïna i Turquia. Però les successives versions/innovacions del Seat 600 van arribar molt lluny.
L'èxit dels 600 catalans va ser múltiple. Primer, l'adaptació i les innovacions introduïdes al model del Fiat 600 (més l'entusiasme dels mecànics catalans, professionals i amateurs) van aconseguir donar una sorprenent qualitat i durabilitat als motors, als bastiments i a les carrosseries. Amb, ben segur, la discreta intervenció de l'enginyer Vifred Ricart, que havia treballat a Hispano-Suïssa i a Alfa Romeo.
Segon, un preu raonable, l'equivalent a uns 12.000/24.000 euros, segons els anys i el model escollit. De fet, en termes relatius, el preu del 600 anà baixant: el 1957 era 3,51 vegades la renda per càpita dels habitants de l'Estat espanyol; el 1966, 1,32 vegades i el 1973, 0,69 vegades. El pagament es feia uns mesos abans: era un prefinançament. Els compradors pagaven al comptat. Alguns, però (els mateixos treballadors de Seat o els treballadors d'algunes entitats financeres), tindrien accés a crèdits.
Tercer, a desgrat de les seves dimensions relativament petites (3,21 m, dues portes, 585 kg) el 600 fou especialment útil per al transport de les famílies de nou tipus (amb 1-2-3 fills), per a les sortides de cap de setmana i de vacances. I, com a cotxe dels joves, amb la fabricació d'un insòlit model de Seat 600 descapotable. També, com a vehicle de treball. Gràcies, per exemple, a la furgoneta Seat-Costa, fabricada parcialment a Terrassa per Esteve Costa, i a la furgoneta Siata Formichetta, fabricada a Tarragona (amb models com Tarraco, Barcino, Turisa i Empúries).
Per primera vegada, doncs, una màquina complexa (amb motor d'explosió i circuits elèctrics) era produïda massivament a les terres catalanes i, a més de vendre's al mercat comú espanyol, arribaria molt lluny, fins a les costes del Pacífic. Per bé que les vendes a tot l'Estat espanyol foren molt importants, el Seat 600 i les seves variants (com ara el Seat 800) s'exportà. Sobretot, a partir de 1964, quan van arribar 150 unitats de 600 a l'aeroport de Bogotà, Colòmbia.
Els 600 s'exportaren a països amb un nivell econòmic i tecnològic molt divers. Sorprèn, per exemple, que s'exportessin Seat 600 a estats europeus tan avançats com Alemanya (12.245), Àustria (4.635), Holanda (5.916), Finlàndia (7.818), Bèlgica, Dinamarca i Noruega. Eulàlia Solé explica que Holanda va ser el principal client el 1970, i que el Seat 600 va ser el cotxe més venut a Finlàndia el 1971. Se'n van exportar, també, als països europeus de la Mediterrània com Itàlia, Portugal i Grècia, i al Pròxim Orient: Egipte, el Líban i Turquia. A desgrat que Fiat produiria 600 Argentina, el Seat 600 es va exportar a l'Argentina, a tres estats del Carib: Colòmbia, Panamà i Guatemala, i a dos estats del Pacífic: l'Equador i Xile. El 600 es va exportar també a nou estats africans de la costa atlàntica: Marroc, Camerun, Congo, Costa d'Ivori, Gabon, Guinea Equatorial, Senegal, Zaire, i Angola, i a tres estats africans de l'Índic: Etiòpia, Somàlia i la Reunió.

Publicitat i realitat

La dictadura espanyola de 1939 va paralitzar el clúster català de l'automòbil. A finals dels anys 40, les noves motos catalanes, avui mítiques, i els Pegaso assajaven una represa. Seat se situa en aquesta línia. Als anys 60, però, es farà un gran salt endavant. El monopoli informatiu de la dictadura i el seu afany de sobreviure gràcies a l'autopublicitat van intentar convertir el 600 en un fenomen espanyol aliè a la realitat social i industrial catalana. En l'imaginari col·lectiu, el 600 té ambigüitats: és un producte de la dictadura i un motor de llibertat.

Francesc Roca. Els 600 van arribar molt lluny

Per saber-ne més:
Les exportacions de 1974
La revolució industrial dels 70

CASTOR I ALTRES FIASCOS (CENTRALS NUCLEARS, CARBÓ ...) DE L'ESTAT QUE ACABA PAGANT EL CONSUMIDOR

El govern espanyol ja ha pagat a Escal UGS la indemnització que va pactar amb l’empresa per la renúncia a la concessió del magatzem de gas Castor: 1.350 milions d’euros. ACS, l’empresa de Florentino Pérez i propietària del 66% d’Escal UGS, va informar ahir a la Comissió Nacional del Mercat de Valors que el dimarts 11 de novembre havia cobrat dels bancs -Santander, Bankia i CaixaBank- els diners de la indemnització (al 4,27% d’interès). Avui vencia el termini per fer el pagament. Tot i la petició del síndic de greuges per presentar un recurs al Tribunal Constitucional (TC) perquè adoptés mesures cautelars, el pagament dels 1.350 milions no s’ha pogut evitar. La Generalitat va iniciar dimarts el tràmit del recurs al TC, i la defensora del poble encara està estudiant la petició del síndic. Aquest és el primer cop que es repercutirà una decisió política discutible en la factura del gas, tot i que la factura de la llum està plena d’altres Castors. La política energètica espanyola de centrifugar aquest tipus de costos energètics a la butxaca dels consumidors en lloc de carregar-los en els pressupostos no està gaire ben vista a la Unió Europea.

EL CASTOR

Els terratrèmols aturen un projecte faraònic

L’Estat només té dos magatzems de gas per a casos d’emergència, i el 1996 el govern d’Aznar va començar a estudiar la possibilitat de construir-ne més. Amb el govern Zapatero es van començar els tràmits perquè ACS, juntament amb una empresa canadenca, construís un magatzem submarí en un antic pou de petroli, l’Amposta, davant la costa d’Alcanar i Vinaròs. Tot i l’oposició del territori, el Castor va rebre tots els permisos, també els ambientals -sense estudi sísmic- en un temps rècord, i el juny del 2013 va començar a fer proves d’injecció de gas. A finals de setembre, però, el terra va començar a tremolar. Durant un mes es van produir mig miler de sismes, els més importants de 4 graus en l’escala de Richter. L’Estat va paralitzar la planta per seguretat -26 de setembre del 2013- i ja no ha tornat a obrir-la. El juny del 2014 Escal UGS va renunciar a la concessió, i el 3 d’octubre el govern espanyol va aprovar un reial decret llei que ordenava la hibernació del Castor i el pagament dels 1.350 milions de manera immediata a l’empresa de Florentino Pérez. L’Estat va demanar un crèdit a tres bancs per aquest valor a través d’Enagás -el màxim accionista de la qual és l’Estat-, que ho repercutirà amb l’augment dels peatges de les factures del gas dels consumidors. Aquesta repercussió durarà 30 anys. 

MORATÒRIA NUCLEAR

El PSOE evita la fallida de les empreses elèctriques

El 1975 Espanya va fer un pla elèctric estatal -que es va ratificar tres anys després, ja en democràcia- que preveia la construcció de 14 noves centrals nuclears (ja n’hi havia tres). Les empreses que les construïssin tindrien l’aval estatal per finançar-se, i a més els asseguraven uns beneficis per garantir-ne la rendibilitat. Les previsions de consum d’electricitat, però, no van ser les esperades, i els interessos del crèdit es van disparar. Això va fer que moltes empreses elèctriques es trobessin en una situació de fallida tècnica quan van arribar Felipe González i el PSOE al govern el 1982. L’executiu socialista va aplicar l’anomenada moratòria nuclear, que va consistir a acabar les set centrals que estaven a mig construir en aquell moment -que són les que hi ha ara en funcionament-, i aturar les altres inversions a l’espera que les condicions econòmiques canviessin a millor. Hi va haver una excepció: la central nuclear de Lemoniz, a Biscaia. Aquesta central ja estava acabada, però la pressió social, i l’assassinat de l’enginyer en cap, José María Ryan a mans d’ETA, va fer que el govern espanyol tanqués la central i la inclogués dins de la moratòria, a canvi de Vandellòs II, que estava en una fase molt inicial. El 1994, però, el PSOE va descartar definitivament la construcció de les altres set centrals nuclears previstes perquè va decidir apostar pel gas natural. Llavors va optar per reconèixer el deute que l’Estat tenia amb les elèctriques, uns 4.300 milions d’euros, i van avalar aquest pagament amb un recàrrec a la factura de la llum del 3,54%. Era el primer cop que l’Estat repercutia un deute a tots els consumidors, i es tractava d’un mecanisme innovador. Com que el consum elèctric va anar pujant, els governs espanyols van anar reduint el percentatge a les factures, del 3,54% a l’1,72% i al 0,33%. Està previst que els consumidors deixin de pagar aquells més de 4.000 milions a finals del 2015.

VANDELLÒS I

El desmantellament no se sap quant costarà

Fa poques setmanes es van complir 25 anys de l’incendi de la central nuclear Vandellòs I, que podia haver acabat en tragèdia i que va provocar la decisió de tancar i desmantellar la planta de la costa tarragonina. A Europa encara no s’havia desmantellat cap planta i no se sabia com fer-ho ni quant costaria. La fase 1 i la fase 2 del desmantellament de Vandellòs I es van acabar el 2012 i van tenir un cost de 700 milions d’euros. Ara el nucli radioactiu està cobert i s’haurà d’esperar uns 25 anys més perquè perdi tota la seva càrrega per poder iniciar la fase 3, que tampoc se sap quant costarà. L’Estat obliga totes les centrals nuclears a posar uns diners en un fons comú, gestionat per l’empresa pública Enresa, per al futur desmantellament de cada central, per a la gestió dels seus residus i per netejar tota la radioactivitat. Al fons hi ha uns 5.000 milions d’euros, i ja se n’han gastat 700 en Vandellòs I. Els diners que aporta cada central els paga el consumidor.

CARBÓ SUBVENCIONAT

El carbó espanyol és més car i de més mala qualitat

Les centrals tèrmiques produeixen electricitat amb gas natural i amb carbó, però estan obligades a fer servir només carbó produït a Espanya -a les mines d’Astúries i Lleó-, que és més car, amb menys poder calorífic i més contaminant que el carbó xinès, rus o sud-africà. L’Estat protegeix la producció espanyola i en subvenciona el cost, que ha arribat al 80% del preu. El 2012 l’Estat va pagar 187 milions de subvencions, però és un preu que s’ha anat reduint a mesura que tancaven les empreses mineres (ara només hi ha 5.000 miners). Aquestes subvencions, per evitar la coneguda conflictivitat laboral dels miners (l’última vaga data del 2011), es van mantenir fins i tot quan el PP va eliminar les ajudes a les energies renovables el 2012, però ja tenen data de caducitat. El 2010 la Unió Europea va fer un pla per tancar totes les mines no rendibles a Espanya abans del 2019, que implicaria una reducció dràstica i progressiva de les subvencions estatals a partir d’aquest any.

LA HISTÒRIA OCULTA DEL POLÈMIC MAGATZEM DE GAS CASTOR

Miguel Sebastián va ser el ministre d’Indústria encarregat de signar el 2008 el reial decret llei de concessió del magatzem de gas Castor, que incloïa la famosa clàusula 14: “Té dret al cobrament del valor net comptable de la instal·lació excepte en cas que s’acredités dol o negligència; en aquest cas, el dret serà el cobrament del valor residual”. Molts l’assenyalen a ell com a responsable inicial del fiasco del Castor, però un alt càrrec del ministeri d’aquella època ha explicat a l’ARA les circumstàncies del dia de l’aprovació d’aquell polèmic reial decret llei. Eren els primers dies del nou executiu de José Luis Rodríguez Zapatero, després de la reelecció del 2008, i els nous ministres, com Miguel Sebastián, feia poques setmanes que havien estrenat la cartera. Aquell divendres de consell de ministres, Sebastián no tenia cap tema important sobre la taula, dels qualificats amb índex vermell, i havia anat a Brussel·les per assistir a una reunió de la Comissió Europea. Aquell dia es va aprovar el reial decret llei del Castor, però el ministre del ram no hi era. Segons explica aquest alt càrrec d’Indústria socialista, els temes que anaven a la reunió de l’executiu estan dividits entre els que tenen índex verd i índex vermell. Els vermells eren els polèmics, que generaven debat, i que cada ministre exposava al consell per ser debatut. Els verds eren els que s’aprovaven sense debat, els menys destacats. I qui decidia quins temes tenien índex verd o vermell? La comissió de subsecretaris d’estat, que presidia llavors la vicepresidenta María Teresa Fernández de la Vega. El reial decret del Castor va ser qualificat per aquesta comissió amb índex verd, i, per tant, va aprovar-se al consell de ministres per la via ràpida, i sense el ministre responsable present. Miguel Sebastián va signar el reial decret llei posteriorment.

La responsabilitat del PP

El govern socialista, igual que l’executiu popular d’Aznar, estaven d’acord que Espanya havia de tenir més magatzems de gas per a casos d’emergència, a més dels dos que ja hi havia -Yela i Gaviota-. Aquest alt càrrec socialista explica, però, que la polèmica clàusula 14 no era tan dolenta, i que amb aquell redactat no hauria fet falta pagar una indemnització tan elevada. Segons ell, l’error va ser del PP quan va convèncer Florentino Pérez perquè demanés el finançament per construir el Castor (1.400 milions) al Banc Europeu d’Inversions (BEI) a través dels bonds project. El BEI va posar la data del 30 de novembre del 2014 com a límit per tornar els 1.400 milions als bonistes, i quan hi va haver els terratrèmols i el ministre José Manuel Soria va paralitzar el Castor, tot va començar a trontollar. Florentino Pérez va renunciar al magatzem i va pactar que l’Estat li tornés l’import exacte de la inversió per poder tornar a temps els bons. Per fer-ho possible en tan poc temps, el PP va haver de redactar un altre reial decret llei per esquivar el del 2008 i fer el pagament exprés dels 1.350 milions.

ALBERT SOLÉ Barcelona | Actualitzada el 14/11/2014 00:00Ara.Cat

NOVA DIVERSIFICACIÓ DEL GAS A ESPANYA I PRESSIÓ DELS LOBBYS ENERGÈTICS PER A INTRODUIR EL FRACKING A EUROPA

Transport de gas liquat. Imatge de http://www.cadenadesuministro.es/noticias/el-ii-congreso-portuario-gesport-potencia-el-gas-natural-licuado-para-abastecer-los-buques/

El mercat energètic mundial està canviant ràpidament. I en el cas del gas s’hi ajunten dos fenòmens molt clars. D’una banda, la crisi d’Ucraïna, que ha posat de manifest que Rússia té la clau de l’aixeta per al proveïment d’Europa, on gran part del gas entra per canonada. D’altra banda, els sistemes d’extracció no convencionals -inclòs el fracking - han revolucionat l’explotació als Estats Units, un país que en molt poc temps ha passat de ser importador a ser exportador.

Dins d’aquest nou mapa energètic internacional, Gas Natural Fenosa, amb seu a Barcelona, va iniciar el 2010 el seu viratge a l’oest amb les oportunitats que oferien els Estats Units. Aquest país importava gas, però va començar a extreure gas shale o gas tight del subsòl amb tècniques com el fracking. Aquestes reserves fa uns anys no es podien explotar i ara sí, cosa que ha abaratit el preu del gas, sobretot als Estats Units, que han passat a exportar. Gas Natural ja té firmats dos contractes d’aprovisionament amb la nord-americana Cheniere. El primer, del novembre del 2011, és de 5 bcm (milers de milions de metres cúbics) anuals de gas natural liquat durant 20 anys i prorrogables per 12 anys més. Aquest gas es començarà a subministrar a partir del 2016 des de la planta de liqüefacció que Cheniere està construint a Louisiana.

El segon contracte als Estats Units s’ha firmat aquest mateix mes de juny també amb Cheniere, que subministrarà 2 bcm anuals de gas natural liquat. Aquest contracte és per 20 anys prorrogable per 10 anys més. El gas se subministrarà a partir del 2019, quan estigui a punt el segon tren de la planta de liqüefacció de Corpus Christi (Texas).

En el context de la crisi ucraïnesa pren més valor el contracte que Gas Natural té firmat des del novembre del 2013 amb el consorci Yamal LNG. El contracte és de 3,2 bcm anuals per 20 anys i s’esperen les primeres entregues a finals d’aquesta dècada. El consorci Yamal està format per Novatek i Shell, que promouen la construcció d’una planta de liqüefacció a la península de Yamal, a Sibèria.

Fi del monopoli de Gazprom

Aquest consorci té una importància estratègica per a l’energia a Europa, ja que és el primer que trenca amb el monopoli que té la companyia Gazprom en l’exportació de gas rus, la principal font d’abastiment d’Europa. Tot i això, la inversió la van aprovar finalment els socis del consorci el 18 de desembre passat i encara passaran uns anys fins que aquesta planta proporcioni gas natural liquat.

Dins d’aquest canvi de paradigma, Gas Natural té un important avantatge competitiu: és forta en la negociació de contractes d’aprovisionament i té vaixells amb capacitat per portar gas natural liquat arreu del món, segons indiquen fonts de la companyia. Per això, en l’actualització del seu pla estratègic 2013-2015 l’empresa dóna prioritat al negoci del gas arreu del món (cosa que es confirma amb la venda, anunciada ahir, de la filial de telecomunicacions de Gas Natural a Cinven per 510 milions, un acord que deixa una plusvàlua de 250 milions a l’empresa participada per La Caixa).

El gran avantatge d’aquests contractes per a Gas Natural és que servirà el gas amb llibertat de destinació. És a dir, la gasista catalana compra el gas i, en vaixells, el porta on vulgui, un fet que maximitza l’eficiència del negoci.

Gas Natural vol incrementar fins al 2015 el pes que tenen les vendes internacionals en la seva cartera, passant del 28% del 2012 fins al voltant del 35% el 2015. La companyia vol aprofitar les oportunitats globals que dóna el mercat, especialment a Àsia i Amèrica Llatina. Els últims mesos ja ha firmat contractes de venda de gas natural liquat a Puerto Rico, Corea del Sud, el Japó, l’Índia i l’Argentina.

En els últims anys, Gas Natural Fenosa ha firmat contractes d’aprovisionament per uns 10 bcm, que són aproximadament un 30% de tot el consum anual a l’estat espanyol -que va ser de 31 bcm el 2012- i de la mateixa cartera de Gas Natural Fenosa, que es mou al voltant dels 30 bcm. Aquests contractes diversifiquen la cartera d’aprovisionament de la companyia amb nous subministradors als Estats Units, Rússia i Azerbaidjan, que se sumen als actuals en mercats tradicionals com Algèria i Noruega, per gasoducte; i Qatar, Trinitat i Tobago, Nigèria Egipte i Oman, mitjançant gas natural liquat.

El sector defensa l’ús del ‘fracking’

Moltes veus s’alcen a Europa reclamant un canvi de política energètica. Recentment el president de Repsol, Antoni Brufau, va reclamar una estratègia comuna europea que decideixi sobre la política energètica independentment d’on afecti i que es mulli sobre tècniques com el fracking i assumeixi el cost de no acceptar-lo. “Ens enfrontem a una revolució sense saber on estem”, va dir, indicant que “totes les energies són necessàries i complementàries”. També la patronal de la indústria química de Tarragona, l’AEQT, va reclamar fa poc recórrer a tècniques com el fracking per abaratir els costos energètics. Segons aquesta patronal, en altres països s’estan abaratint els costos de l’energia i això pot portar fins i tot a una deslocalització. També les patronals han avisat que l’alt cost energètic espanyol resta competitivitat.

XAVIER GRAU Barcelona | Actualitzada el 10/06/2014 00:00 Ara.Cat

Altres entrades d'aquest bloc relacionades amb la informació: http://mpv-ccss.blogspot.com.es/2014/02/alerta-ecologica-el-petroli-amenaca-la.html
http://mpv-ccss.blogspot.com.es/2014/02/motius-per-no-acceptar-el-fracking.html

LA CONTAMINACIÓ DEL RIU LLOBREGAT ARRIBARÀ A JUDICI EL DESEMBRE DE 2014

Creixement del runam al Cogulló de Sallent

Els jutjats de Manresa seran l’escenari, els dies 1, 2 i 3 de desembre, d’un dels judicis més esperats de l’àmbit jurídic català. Serà aleshores quan es valori -després d’una complexa i interminable causa judicial que arrenca amb una denúncia de l’any 1997- si l’empresa d’explotació minera Iberpotash ha contaminat el riu Llobregat.

Tres antics directius d’Iberpotash s’enfronten a penes de fins a tres anys i mig de presó pels danys ecològics causats a la zona. Els fets respondrien a la contaminació de les aigües superficials i subterrànies de la conca del Llobregat, on l’empresa hauria abocat incontroladament clorurs, metalls pesants i altres substàncies perilloses. La sentència també haurà de decidir sobre la petició de paralitzar els abocaments contaminants provinents de les mines que Iberpotash explota a Súria i Sallent.

El fiscal Antoni Pelegrín considera que els tres acusats -el conseller delegat, el director tècnic i el tècnic mediambiental-, “malgrat tenir coneixement o acceptar el defectuós procés d’explotació i gestió ambiental en les activitats mineres a Súria i Sallent i que provocava una situació constant de risc greu de contaminació significativa”, no van “promoure, malgrat les obligacions pròpies dels seus càrrecs, les actuacions efectives i destinades a evitar els diversos processos de greu contaminació”.

En el seu escrit d’acusació, el fiscal estima que aquests fets constitueixen un “delicte contra els recursos naturals i el medi ambient”. Per aquesta raó demana condemnes d’entre dos anys i nou mesos i tres anys i mig de presó.

Un portaveu de l’empresa amb qui va contactar ahir l’ARA recordava que són fets molt antics i que l’empresa va canviar de mans poc després. A més, explicaven que l’empresa disposa del certificat ISO 9001 a les seves explotacions de sal i potassa i insistien que les seves instal·lacions estan ara molt ben gestionades.

Queixes ecologistes

Florenci Vallès, del Col·lectiu Ecologista l’Alzina, expressava una opinió diferent. En declaracions a aquest diari, recordava que els abocaments incloïen substàncies cancerígenes i que l’excés de sal, causa última de la contaminació, encara no s’ha afrontat. “És molt lloable que les mines donin feina a la gent però cal evitar l’impacte mediambiental: volem mesures com les que tenen als països civilitzats”.

Vallès va afirmar que la situació no s’ha resolt i que encara ara hi ha un excés de sal que malmet les aigües del riu.

Una empresa marcada pels processos judicials

L’any 1912 es va descobrir potassa a Súria. Anys més tard es van concedir les primeres llicències d’explotació, i el 1925 s’hi inicien les operacions. El 1927, segons el Col·lectiu Ecologista l’Alzina, hi ha les primeres queixes de pescadors de la zona que denuncien que les aigües del riu són massa salades. L’any 1982 l’Estat adquireix l’empresa que explotava les mines. L’any 1998 el grup israelià ICL compra les explotacions i crea Iberpotash. Des d’aleshores s’ha trobat amb un rosari de problemes judicials relacionats amb la contaminació que generen els residus salins. El judici que començarà al desembre serà la primera causa penal a què la empresa faci front.

- Font: http://www.ara.cat/premium/economia/contaminacio-Llobregat-empresa-processos-judicials_0_1150684953.html#a_comments

- Notícia del 2012:http://www.elperiodico.com/es/noticias/economia/govern-invertido-200-millones-paliar-polucion-2239502

- Lluita de Prou sal: http://www.prousal.org/index.php?lang=ca

- Documental 30 minuts (2005): Llobregat: un riu cansat (1) - Televisió de Catalunya

LA NOVA LLEI DE COSTES, A MIDA DELS NEGOCIS DELS EXMINISTRES CAÑETE I MATUTES I DELS SEUS AMICS

Parc natural de Ses Salines d'Eivissa, que podria veure's afectat pels interessos de Matutes i dels seus amics, com l'ex president del govern Balear, Gabriel Cañellas Fons, a l'illa d'Eivissa. El Grupo Matutes és una societat amb interessos hotelers i projectes de golf prop de les salines d'Eivissa i La Salinera Espanyola que presideix Cañellas és la societat propietària de les salines d'Eivissa i de les salines de San Pedro del Pinatar, a Múrcia.  L'objecte social d'aquesta empresa, segons recullen ells mateixos, és " l'explotació de les salines, venda i comercialització de productes que dimanen de l'activitat descrita; adquisició, arrendament, alienació de finques rústiques i urbanes, urbanització, parcel·lació de terrenys i construcció d'obres". En definitiva, una empresa que es dedica a tots els negocis d'explotació possibles al llarg de tota la costa balear.

La reforma de la legislació sobre el litoral aprovada pel Govern del PP podria afavorir els interessos empresarials d’actuals i antics membres del partit

El ministre Miguel Arias Cañete, responsable de la reforma de la Llei de costes que retorna una part del territori de la costa a les mans de sectors privats, pot convertir-se ell mateix en un dels principals beneficiaris del canvi legal. Un informe elaborat per Greenpeace assenyala que el canvi de la llei de Zapatero beneficiarà negocis de Cañete i d’empresaris vinculats al PP com Abel Matutes o Juan Bautista Soler. La nova normativa modifica l’espai de domini públic maritimoterrestre i amnistia una desena de municipis de la costa espanyola. Diferents organitzacions ecologistes han denunciat l’arbitrarietat de la nova legislació i els possibles beneficis per a l’explotació en mans del sector privat.

El 29 de maig de 2013 entrava en vigor la nova Llei de costes aprovada, únicament, pels vots del Partit Popular i amb l’abstenció del grup de Convergència i Unió, per modificar la llei anterior. Segons Arias Cañete, així “s’evitaran noves construccions al litoral espanyol i es comptabilitzen tots els usos mediambientals, econòmics i socials amb equilibri”. La llei ha estat descrita a l’informe de Greenpeace com un assalt al domini públic maritimoterrestre. El text relaxa els nivells de protecció de la ribera marítima “en favor de l’ocupació i de les activitats econòmiques”, segons l’informe de l’organització ecologista, i disminueix la servitud de protecció de 100 metres a 20 metres. La portaveu de Greenpeace en la campanya per la defensa de la costa, Pilar Marcos, assegura que es tracta d’una normativa feta a mida “pel criteri dels amics que han tingut accés a l’esborrany del seu disseny”.
Cap organització ambiental o científica, segons Greenpeace, no ha tingut participació en el text, ni tan sols aquelles que formen part del Consell Assessor del Medi Am-bient, l’òrgan de consulta del Govern en aquesta matèria. “És una legislació que no atén les demandes de la comunitat científica i dels grups ecologistes, és totalment hermètica”, assenyala Marcos dins l’informe Amnistia a la destrucció. Els membres del Consell Assessor només van tenir accés a l’esborrany el dia que es va presentar al davant del Consell de Ministres al mes de juliol. A més, Marcos destaca que la CEOE (Confederació Espanyola d’Organitzacions Empresarials) va acceptar el text en la seva primera versió, i això els fa pensar que “els empresaris van poder participar en l’elaboració”.

Alba Vera dels Silencis mediàtics del 2013, segons l'Anuari Mèdia.Cat http://www.media.cat/anuari/canete-i-matutes-els-mes-beneficiats-per-la-llei-de-costes/#header

BALANÇA COMERCIAL DEL SECTOR TÈXTIL ESPANYOL: La producció tèxtil es recupera i creix un 1,1% el 2013

La indústria deixa enrere dos anys seguits de caigudes de la fabricació, i les exportacions tornen a augmentar
      

TONI GARGANTÉ Barcelona | Actualitzada el 10/03/2014 00:00 Ara.Cat

COMPETITIVITAT GUANYADA Una de les últimes produccions tèxtils obertes a Catalunya el 2013 va ser la d’aquest proveïdor d’Ikea, Fluvitex, instal·lat a Valls, que va iniciar la producció de coixins i nòrdics per a la marca sueca, amb una plantilla de 90 persones. (Ikea comença a tenir més cura dels seus  proveïdors?)

 

La revifalla de les exportacions i especialment de les importacions durant el 2013 va establir les bases d’un augment de la producció tèxtil espanyola, després de dos anys seguits de caigudes. L’índex de fabricació va repuntar un 1,1%, i el que és gairebé més rellevant: aquest increment va anar acompanyat de la tornada de les inversions, que es van estabilitzar i van deixar enrere també anys de caigudes.

Segons les dades de la Confederació de la Indústria Tèxtil (Texfor), l’augment de la producció “és un dels primers símptomes de la millora del mercat”. La base d’aquest canvi de tendència es va produir per l’elevat ritme d’importacions, que van créixer un 7%, fins als 3.442 milions d’euros, tornant així al nivell del 2011 (3.471 milions) i superant la davallada del 2012 (3.216 milions). L’increment de les importacions (un repunt del 21% en els últims cinc anys) es relaciona normalment amb un renaixement de la demanda catalana i espanyola, tot i que alguns processos tèxtils es manufacturen al mercat local però s’acaben venent als mercats d’exportació. De fet, el possible augment del consum intern és una de les esperances del sector per a aquest any. El canvi de cicle econòmic comença a ser un fet, i s’espera que, de manera gradual, aquesta millora es traslladi a les llars i al consum, remarca Texfor en un comunicat emès ahir.

  

Vendes exteriors vitals

Amb tot, “es preveu que per al 2014 el comerç exterior continuï sent vital”, indica la nota, que destaca que en els últims cinc anys les exportacions han augmentat un 27%, ja que han passat dels 2.659 milions del 2009 als 3.373 milions de l’any passat. L’activitat internacional de les empreses del sector va superar l’any passat, igual que en el cas de les importacions, el sotrac del 2012, un any en què les exportacions es van estancar. Així, les vendes exteriors del sector van recobrar un fort impuls del 5,2%.

El principal client de les exportacions espanyoles continua sent la Unió Europea (57%), seguida pel Marroc (19%). En aquest sentit, el lideratge europeu es consolida, ja que les vendes a la UE van créixer un 7,1% l’any passat. El Marroc va comprar un 9,6% més.

En el viatge contrari, el principal proveïdor del mercat espanyol va ser igualment la UE, que representa un 42% del total, però amb tendència a estabilitzar-se. La Xina es va situar en segon lloc, amb un 18,6%. Les compres al país asiàtic van augmentar un 11% el 2013. Tot plegat, la balança comercial (la diferència entre exportacions i importacions) del sector va mostrar un dèficit de només 70 milions el 2013.

Es frena la reducció d’empreses

El sector segueix reduint facturació i destruint ocupació i empreses. Però els registres són millors que el 2012. La xifra de negocis de la indústria tèxtil (fibres, filats, teixits, punt, catifes, tèxtils tècnics i manufactures per a la llar) va disminuir un 0,7%, fins als 4.682 milions, un percentatge que contrasta amb les caigudes dels exercicis fiscals anteriors (-5% des del 2009). Per trobar l’últim increment de facturació hem de viatjar fins al 2010.

L’ocupació va davallar un 3,2%, amb un total de 41.512 treballadors al conjunt estatal a finals de l’any passat (la disminució acumulada en els últims cinc anys és del 14,7%). La desaparició d’empreses s’ha reduït en els últims temps, tot i que se segueixen tancant companyies. En concret, l’any passat el nombre d’empreses va caure un 2,7%, que assenyala un ritme menor que el 18,4% agregat des del 2009.

El subsector de moda i confecció ha patit un retrocés més acusat, amb una davallada del 5,9% en vendes el 2013, que s’ha traduït en una reducció de l’ocupació del 7,3%. Aquesta diferència demostra l’increment de competitivitat del segment industrial.

LA INDÚSTRIA, LA PROTAGONISTA DE LA RECUPERACIÓ

Cadena de muntatge de Seat a Martorell

CHRISTIAN DE ANGELIS | Actualitzada el 16/02/2014 00:00 Ara.Cat

La fabricació de manufactures guanya prestigi econòmic a tot Europa i les veus per una reindustrialització del continent se succeeixen en diferents àmbits. Entre els últims a pronunciar-s’hi hi ha el mateix vicepresident de la Comissió Europea, Antonio Tajani, que aquesta setmana va assenyalar durant una visita a València que “sense indústria, sense economia real, els sacrificis són inútils i fan mal”. L’objectiu, va recordar el comissari italià, és que el 2020 la indústria generi el 20% del PIB europeu, enfront del 15,2% actual.

A Catalunya, la indústria sempre ha tingut un paper rellevant en l’economia i, a finals dels anys setanta, superava el 45% del valor afegit brut. El pes industrial ha baixat molt significativament en les últimes dècades, però tot i així la indústria manté a Catalunya una posició més significativa que en el conjunt d’Espanya. Atenent les dades del 2012, les últimes disponibles, Catalunya ja hauria complert els objectius de Tajani per al 2020, amb una participació del 20,9% de la indústria en el PIB català. Al conjunt d’Espanya, en canvi, la indústria té encara recorregut i actualment genera el 17,4% de la renda anual del país.

En termes relatius, la indústria ha guanyat importància econòmica a Catalunya en els últims anys de crisi, en passar del 19,9% del 2010 al 20,6% del 2011 i al 20,9% del 2012, però això és degut més a la baixada d’altres sectors que al mateix desenvolupament industrial. El valor afegit brut industrial va augmentar a Catalunya un moderat 0,7% el 2012, fins a un total de 39.999 milions d’euros. En el conjunt de la UE, l’augment va ser del 0,8%.

Més exportacions

Però la situació pot estar canviant i una nova perspectiva econòmica en el conjunt europeu, i fins i tot en el mercat espanyol, fa créixer les possibilitats d’incrementar les exportacions industrials. De fet, aquesta nova situació va permetre ja el 2013 un canvi de tendència en l’activitat de la indústria catalana, amb el primer augment anual de l’índex de producció industrial (IPI) en tres exercicis.

Després de baixar un 1% el 2011 i un 4,7% el 2012, l’IPI va pujar a Catalunya un 0,8% el 2013. Aquesta evolució contrasta amb la registrada en el conjunt de l’economia espanyola, on la indústria va encadenar el tercer exercici de descens de l’activitat, amb una caiguda de l’1,8%.

A més, els resultats dels últims mesos del 2013 creen una expectativa positiva per al 2014: després de començar l’any caient a ritmes de fins al 7,6% i pujant a més del 8,5%, amb una evolució erràtica, la pujada de l’IPI ha estat continuada a partir del setembre. Aquell mes l’activitat industrial va augmentar a Catalunya un 4,9% interanual.

Motor i confecció

Amb dades relatives al conjunt d’Espanya (no hi ha informació disponible per comunitats autònomes), els sectors que millor van evolucionar l’any passat són els de fabricació de productes de motor, amb un increment del 6,3%; la confecció de roba (+4,6%), i la captació, depuració i distribució d’aigua (+3,8%), a més del grup d’altres indústries manufactureres, amb un increment del 6,9%. En canvi, van caure especialment les indústries extractives d’antracita, hulla i lignit, amb una baixada del 31,2%; les de fabricació de mobles, amb un 14,1%, i les altres indústries extractives, un 10,7%.

A l’augment de l’activitat s’hi suma a Catalunya un context més ampli de devaluació interna, en què preus i salaris es contenen amb la corresponent millora de la competitivitat. A la indústria, aquesta contenció es va veure reflectida el 2013 amb un augment dels preus industrials de només el 0,7% anual, enfront de la pujada del 3,3% de l’exercici precedent.

Entrevista a Miquel Jordà, director d' Eurofirms, la cinquena ETT en activitat a l’Estat i l’única de les cinc primeres que és espanyola.: “L’atur real és inferior al 26%”

Les empreses de treball temporal són un termòmetre de la salut econòmica perquè són les primeres que noten pujades i baixades en el mercat laboral. Miquel Jordà (Cassà de la Selva, 1964) dirigeix Eurofirms, la cinquena ETT en activitat a l’Estat i l’única de les cinc primeres que és espanyola. El 2013, per quart any consecutiu, va créixer: va tancar l’exercici amb una facturació de 96,6 milions, un 18% més que el 2012.

¿Ja estem en la recuperació del mercat de treball?

És difícil fer previsions. Nosaltres som un termòmetre directíssim del que està passant ara en l’economia real, perquè quan les empreses tenen un increment de comandes, el que fan és incorporar més personal, ja sigui amb contractes temporals o indefinits. I sí que ho hem notat: d’una manera molt feble des del maig del 2013, i a partir del gener d’aquest any, del dia 7, hem notat un increment significatiu del nombre d’ofertes. Molt significatiu allò de parlar amb els caps d’oficina i que ens diguin que l’activitat s’ha reactivat, empreses que no feien comandes ara comencen a demanar. En tots els sectors.

Perquè hi hagi aquest increment d’un any a l’altre, hi deu haver un factor de confiança.

Crec que hi ha un 80% de confiança i la resta poden ser temes més objectius. Aquest gener, i ja els últims mesos de l’any passat, la borsa ha tingut un increment absolutament espectacular. Veient la situació macroeconòmica, et preguntes com és possible. És un tema d’expectatives, de confiança. Això també és bo, perquè és un detonant perquè es reactivi el consum i la inversió.

Tot i això, els nivells d’atur són inassumibles. Quant es pot trigar a arribar a nivells precrisi?

Molts anys. Un atur com el que tenim no es digereix en dos o tres anys d’activitat econòmica positiva. Però caldria veure quina és la taxa d’atur real en aquest país, perquè un 26% és perquè hi hagi una revolució social, que de moment no s’ha produït. Aquí es barregen situacions de gent treballant en economia submergida o que cobren un subsidi i no els interessa la feina que els oferim. El nivell d’atur real segurament és inferior, el que deu costar molt és quantificar la taxa real. Però, d’altra banda, també hi ha un problema d’atur real que no s’acabarà en dos anys.

¿Es troben molts casos de gent que no accepta feines perquè cobra subsidis?

Sí. Sovint. Ens ho diuen obertament. No ens n’hauríem de trobar ni un de sol, de cas. Aquí està fallant l’administració.

No ho poden denunciar?

Això està previst en la futura col·laboració amb les agències privades de col·locació. Una part de la retribució que es donarà a les agències de col·locació serà que quan ens trobem una persona que no accepti una feina perquè cobra un subsidi, l’agència, pel fet de donar aquesta informació, tindrà, entre cometes, un premi.

Com poden ajudar les agències de col·locació a reduir l’atur?

Els llocs de treball es generen a les empreses. El que s’ha de fomentar, des d’un govern, és que les empreses tinguin un escenari favorable per moure’s, de confiança, optimista, que les coses siguin fàcils, que l’administració ajudi, en lloc de llastar, l’activitat de les empreses. Aquest és el veritable motor per generar llocs de treball. Injectar diners o actuar en la intermediació laboral va fent bullir l’olla, políticament queda bé, però no ens enganyem: quan una empresa necessita un treballador, el contractarà sigui a través d’agències de col·locació, ETT, directament o com sigui.

Quins sectors veu més preparats per treure’ns de la crisi?

Hi ha el tòpic de les empreses exportadores. És veritat, tenen activitat i estan generant llocs de treball. Si repunta una mica la inversió i el consum, això és una cadena, perquè es comença a moure tot. Els primers sectors que s’estan movent són els serveis, els call centers, per exemple, perquè quan hi ha expectatives que es vendrà més, les empreses reforcen la seva àrea comercial. També les empreses del sector de l’alimentació, perquè han augmentat molt l’activitat cap a l’exportació.

LA INJUSTÍCIA DE LES PATENTS DEL MEDICAMENTS NO PERMET EL DRET A LA SALUT

És completament INHUMÀ que no hi hagi  una entesa entre les empreses farmacèutiques i la población a qui van adreçats els seus medicaments i de qui viuen. Oh! És clar, només els rics poden comprar els seus medicaments tal i com ha confirmat el director executiu de Bayer, Marijn Dekkers, segons recull Bloomberg BusinessWeek "Nosaltres no desenvolupem aquest medicament per als indis, sinó per als pacients occidentals que se'l poden permetre". Feia referència a un fàrmac contra el càncer –Nexavar–desenvolupat per la farmacèutica alemanya i que, gràcies a la normativa de patents índia, la farmacèutica local Natco Pharma va poder desenvolupar-ne una còpia absolutament legal al país i a un preu un 97% més baix que l'original.

La polèmica s'origina arran de la política de llicències que el govern de l'Índia aplica sobre les patents farmacèutiques i que pretén potenciar el mercat local, a més de fer més accessibles els medicaments al gruix de la població, majoritàriament amb un nivell adquisitiu baix. En la conferència del desembre, Dekkers va qualificar la política de llicències d'"autèntic robatori", després que el març passat Bayer perdés el primer judici per intentar vetar Natco en la fabricació d'aquest genèric. Ara, el cas es troba al Tribunal Superior de Bombai, després que la farmacèutica alemanya fes un recurs d'apel·lació.

Bayer, però, no és l'única farmacèutica occidental que lluita per combatre el que qualifiquen d'"amença" de les seves patents a l'Índia. Les nord-americanes Merck & Co i Bristol-Myers Squibb Co també lluiten per protegir les seves. I és que, segons explica Bloomberg BusinessWeek, que cita fonts coneixedores de l'assumpte, fins a un total de 20 medicaments per a malalties com la diabetis i el VIH podrien incloure's dins la normativa de llicències, que facilita fabricar i distribuir els fàrmacs a un cost substancialment més baix perquè permet desenvolupar-los sense el consentiment del titular del producte patentat, que en té els drets i hauria de cobrar per al seu ús. 

La llei de llicències índia, doncs, podria exercir pressió sobre els fabricants de marca perquè redueixin els preus dels seus fàrmacs i puguin combatre, així, els genèrics més barats. I és que, segons la normativa de patents del país, les llicències per desenvolupar genèrics es poden atorgar per a medicaments encara subjectes a patent si no estan disponibles localment a un preu raonable. 

Podria ser aquesta una petita mesura per alleujar l'elevada mortalitat a l'Índia, però de forma insignificant a nivel mundial. No neguem els alts costos d'investigació, però tampoc els elevats beneficis econòmics d'aquestes empreses farmacèutiques. No obstant, a quin preu o amb quin cost humà s'obtenen  aquests beneficis!

Font: http://www.ara.cat/mon/farmaceutica-Bayer-medicaments-als-occientals_0_1072092990.html

ÉS POSSIBLE CONTROLAR LES CONDICIONS LABORALS DE FRABRICACIÓ DE LA ROBA: ROBA NETA

Font:
-Setem: ONG que sensibilitza  la nostra societat sobre les desigualtats Nord-Sud, en denuncien les causes i promouen transformacions personals i col·lectives per aconseguir un món més just i solidari.

 http://www.setem.org/site/cat/catalunya/compra-publica-etica/

http://www.setem.org/site/cat/catalunya/comerc-just/

http://www.setem.org/site/cat/notlc/propostes-concretes/

http://www.setem.org/site/cat/notlc/la-ue-i-el-comerc/

http://www.setem.org/site/cat/notlc/tractats-de-lliure-comerc/

- Relació dins d'aquest mateix bloc:

http://mpv-ccss.blogspot.com.es/2013/05/el-cost-de-la-roba-barata.html

EL COST DE LA ROBA BARATA

El cost de la roba barata

La tragèdia de Bangla Desh destapa les precàries condicions de treball en la confecció

M. VIDAL / D. SÁNCHEZ UGART

Barcelona. | Actualitzada el 01/05/2013 00:00 aRA.cAT     

TALLER TÈXTIL A BANGLA DESH Unes noies treballant en un taller de confecció de Bangla Desh, el país amb els costos laborals del sector més baixos del món. CLEAN CLOTHES CAMPAIGN

   

La tragèdia de Bangla Desh ha tornat a posar les consciències de mig món davant el dilema del cost -no només econòmic- de la roba que ocupa les estanteries de les principals cadenes de moda. L'últim recompte de l'enfonsament de l'edifici Rana Plaza de Dacca, un complex de vuit plantes farcides de tallers tèxtils que tenien relació -més o menys intensa- amb marques com El Corte Inglés, Mango, C&A, Benetton i Primark, és de 390 morts, 1.200 ferits i un miler de desapareguts sota la runa. Una catàstrofe colossal que ha enfurismat un país sencer i ha posat una ombra de dubte sobre la manera com les grans marques -bàsicament europees i nord-americanes- produeixen les seves peces de roba.
La campanya internacional Roba Neta fa anys que denuncia la precarietat dels tallers asiàtics -amb els costos de producció més baixos del món- com els que fa una setmana es van col·lapsar a Bangla Desh: salaris que no donen ni per viure, jornades inacabables al ritme de les comandes, problemes de seguretat laboral i deficiències estructurals als edificis que els acullen, entre altres.
Les marques de moda es defensen dient que tenen els seus propis codis de conducta a l'hora de contractar les empreses que els proveeixen les peces, però els activistes de Roba Neta conclouen que el temps -i les tragèdies que es van repetint- demostren que amb això no n'hi ha prou. "Els últims anys hi ha hagut un degoteig constant de víctimes mortals a causa d'incendis i col·lapses en tallers de confecció, però el que va passar al Rana Plaza ho supera tot", explica Albert Sales, portaveu de Roba Neta a Catalunya.
Abans d'establir cap relació amb un proveïdor, les grans empreses tèxtils consultades per l'ARA -entre les quals hi ha Inditex i Mango, els principals grups empresarials de la moda de l'Estat- asseguren que es fan auditories socials i que vigilen les condicions de treball de les fàbriques. S'analitza "la no utilització de treball infantil, la seguretat de les instal·lacions, les remuneracions i els horaris", detalla un portaveu de Mango, que nega que a la fàbrica de Bangla Desh s'hi produís roba seva.
I és que la qüestió, finalment, és qui supervisa el compliment d'aquestes exigències. El mateix govern de Bangla Desh, "per falta de capacitat o de voluntat, no ha aprovat cap llei per controlar l'acció de les empreses multinacionals al seu país", denuncia Juan Hernández Zubizarreta, expert en relacions laborals transnacionals de la Universitat del País Basc, que creu que les memòries de responsabilitat social corporativa de les companyies són un "insult a la intel·ligència humana" quan diuen que "els preocupen molt els drets humans però no fan res per capgirar la situació", lamenta aquest expert.
La fórmula ideada per les mateixes empreses aplegades a la Business Social Compliance Initiative -una organització que vetlla genèricament per la millora de les condicions laborals al món, en la qual participa per exemple El Corte Inglés- no inspira confiança entre els activistes de Roba Neta, que veuen amb més bons ulls iniciatives de caràcter més independent, com la Fundació Fair Wear.

Una fórmula que funciona
Aquesta entitat garanteix que es monitoritza tota la cadena de subministrament de les marques que s'adhereixen a la seva supervisió. "Som molt exigents. Treballem sobre les condicions laborals, promovem la mediació quan sorgeixen conflictes i mirem de rebaixar la pressió per rebaixar costos i terminis que les marques de roba imposen sobre els tallers", assegura Sophie Koers, directora de comunicació d'aquesta fundació, que treballa amb marques petites i mitjanes.
Des de Roba Neta admeten que amb els anys les marques de moda s'han mogut des de la negativa total a col·laborar amb la campanya -amb l'argument que no tenien responsabilitat sobre els treballadors de les empreses proveïdores- fins a l'intercanvi d'informació amb ells. Per exemple, Mango els proporciona regularment una llista de proveïdors amb els quals treballa, i Inditex és una de les poques companyies amb un acord internacional sobre drets laborals, amb l'inconvenient que en molts dels països on produeix els sindicats són, en el millor dels casos, testimonials.

EL NEGOCI MÉS LUCRATIU: LA GUERRA. Per Bru Rovira

El mercenari, la bicicleta i el sac de sorra

El desordre és el negoci La guerra i el negoci de les armes són l'exemple més visible d'un món trasbalsat que es baralla amb uns models econòmics que tenen el benefici en la destrucció, la toxicitat. L'agitació provocada per les guerres i les crisis són el millor escenari per als negocis sense control, cada cop més privats, més influents sobre els estats i la política

BRU ROVIRA Actualitzada el 15/07/2012 00:00. Ara.cat. Arapremium

 

L'Iraq és un exemple d'escenari de desordre i conflicte del qual se n'han aprofitat els interessos privats. JAAFER ABED / REUTERS

L'Iraq. Febrer del 1991. El legionari francès fa setmanes que espera amb el seu regiment l'ordre d'assaltar la fortalesa de Salman, "situada en algun lloc de l'Iraq". La informació que s'ha donat a la tropa indica que la fortalesa, situada enmig del desert, envoltada per una ciutat, està plena de soldats de la Guàrdia Republicana. "La Guàrdia Republicana és el meu enemic; tinc 20 anys, tinc por, però al mateix temps estic excitat, desitjo saber què passarà a continuació", escriu al seu diari el legionari abans de la batalla. Finalment, després de 40 dies bombardejant la fortalesa, el regiment rep l'ordre d'avançar cap a les posicions enemigues. "Només hi trobem desfetes humanes, els que han sobreviscut estan sords per culpa de les bombes i morts de gana, fa setmanes que no mengen".
Més tard, quan el soldat pregunta a un dels seus col·legues si han trobat resistència a la ciutat, el company li respon que no hi havia ningú. "Estava buida?", pregunta sorprès el legionari. "Vull dir que no hi havia ningú viu..." Tots, civils i militars, havien quedat enterrats. De tornada a casa, el legionari apunta al seu diari: "La guerra va durar sis dies; hi van morir 110.000 iraquians i, de la coalició, 72 persones, la majoria d'accident d'automòbil".

Retorn a l'Iraq com a mercenari

El legionari va tornar a l'Iraq al cap de 15 anys, després d'haver deixat l'exèrcit i llogar-se com a mercenari als nombrosos conflictes (Zaire, Bòsnia, Costa d'Ivori...) que -"Sortosament per a la meva feina", diu- no coneixen la crisi. Amb el nom fictici de Franck Hugo, el mercenari ha publicat un llibre en què narra la seva experiència i explica com el retorn a l'Iraq va significar un grau més de la seva prometedora carrera, ja que, finalment, s'ha convertit en un "treballador subcontractat de les empreses privades, subcontractades pels estats". Un home molt ben pagat. "Ja no ens anomenen mercenaris, ara som agents de seguretat o enginyers de seguretat".
Vaig acabar de llegir el llibre de Franck Hugo precisament el dia en què els diaris publicaven que els aliats occidentals a la guerra de l'Afganistan destinaran 13.000 milions d'euros "d'ajuda" durant els pròxims tres anys i -potser a causa de l'efecte de les batalles d'Hugo ressonant-me encara dins del cap- em vaig aturar en la frase "la guerra de l'Afganistan costa 3.200 milions d'euros a l'any". Costa? A qui li costa? Fa gairebé un any, un estudi de l'Institut Watson deia que des de l'11-S les guerres començades pels EUA havien "costat" 2,77 bilions d'euros. Pel fet que bona part dels diners són deixats, l'any 2020 ja s'haurà pagat un bilió de dòlars només d'interessos. La guerra, per tant, costa a l'Estat, als ciutadans, però el benefici és principalment per al sistema financer i empresarial, com ara la indústria armamentista. Només la venda de drones , els avions no pilotats, reportarà als EUA 4.300 milions de dòlars l'any vinent.
Però no ens emboliquem amb les xifres, ja que n'hi ha prou a resumir que la indústria de les armes -francesa, alemanya, xinesa, russa, etcètera- ha multiplicat aquest any els beneficis. Mai s'havien guanyat tants diners. El que em sembla interessant és aquest costa . "La guerra de l'Iraq -escriu Stiglitz- ha tingut dos vencedors destacats: les companyies de petroli i els contractistes de defensa (entre els quals Halliburton, la petrolera de l'exvicepresident Dick Cheney)". ¿A qui li costa, doncs? A part de les seves víctimes -més de 220.000 morts només a l'Iraq i l'Afganistan, quasi 8 milions de refugiats-, la guerra és una manera de fer servir els recursos públics per traspassar-los al benefici privat; com pitjor millor... per a alguns: paguen els pobres.
Passa amb la crisi grega, per exemple, en relació amb la compra d'armes a Alemanya i les comissions dels seus polítics. O amb la guerra de Líbia, amb França. Un bon exemple d'aquesta perversió -fer negocis sobre el dolor aliè- és el que ha destapat Wikileaks a Itàlia, amb negocis de la seva indústria militar -pública i privada- amb Síria. Unes transaccions corruptes que han continuat en plena repressió del règim d'Al-Assad. A l'Àfrica, el benefici que produeix la venda d'armes iguala l'ajuda al desenvolupament que donen els donadors-venedors.

Mirar el sac o la bicicleta

Vaig tenir una professora de geografia, Pilar Benejam, una d'aquelles professores preocupades perquè l'alumne pensi per si mateix, que explicava la història d'un contrabandista a la postguerra que passava cada dia la frontera en bicicleta carregant un sac a l'esquena. Els guàrdies revisaven el sac però no hi trobaven res perquè el que passava de contraban era la bicicleta. Amb la crisi econòmica del món d'avui, semblem encallats a mirar al sac sense mirar la bicicleta.
La guerra és l'exemple més evident d'aquest fet. No ens adonem que el desordre, el conflicte, és el negoci. I el mateix passa amb l'economia: el desordre és la bicicleta. El repte és descobrir el nom i els noms d'aquest desordre, els seus beneficiaris, els mecanismes que els mantenen invisibles, i ens està costant desfer-nos dels serveis públics i buidar la sobirania de contingut. Tenim una pista: no són coses bones , beneficioses per a la societat. Els bancs dolents , per exemple, no feien la funció que un banc ha de tenir. Quan trobem els vincles -que són globals- d'aquests interessos sense control, aleshores descobrirem la bicicleta, i de la indignació es podrà passar a la revolució, a l'ideal humanista de posar el sistema al servei de la comunitat.