EL MODERNISME. Un resum per Francesc Fontbona

 

EL MODERNISME CATALÀ EN CONFINAMENT

Comencem un dels grans episodis de la Història de l'art i, en concret, de l'art català i espero que gaudiu com jo he gaudit (i après, com sempre) en els quatre vídeos:

Del primer vídeo fareu una feina molt universitària: d'un tema monogràfic, Ramon Casas, el gran pintor modernista (=impressionista) català, extreure'n el Context històric i, sobretot, artístic del Modernisme. El vídeo és de molta qualitat i conté les intervencions de molts entesos de Casas i del Modernisme català combinat amb quadres de Ramon Casas ( pintor d'un virtuosisme i tècnica excepcional) i fotografies de l'època. Heu de pensar i, pot ser això no ho comenta gaire el vídeo i, per tant, heu de partir d'aquest context històric i cultural, que ens trobem en plena Renaixença, aquest moviment cultural i literari sorgit cap als anys 30 del s.XIX fins a principis del XX en què es reivindica la recuperació i la dignitat de la llengua i la cultura catalana. És un moviment burgès i dins de l'auge nacionalista de context europeu, però arriba arreu, com veurem amb la música popular catalana de l'Orfeó (cors Clavé, caramelles, etc).

D'aquest 2n vídeo n'heu d'obtenir i realitzar les característiques del Modernisme català. Està presentat,tot ell, per una entrevista d'informació molt rigorosa a un gran entès del Modernisme, Francesc Fontbona, combinat amb molt bona i variada fotografia. Aquí també heu de partir d'un aspecte que no el comenta gaire i és la inspiració en l'edat Mitjana, no només, per l'arrel romàntica que té el moviment de la Renaixença i nacionalista (naixement de les nacions i, junt amb elles, de les llengües europees) sin

s, ceràmica, decoració escultòrica de les façanes,etc) i que per molt que volguessin ser moderns ho volien fer fugint dels productes industrials desposseïts de l'anima de l'artista i amb aquesta idea del disseny (primera escola del disseny al món, l'anglesa i modernista Arts and Craft) i realitzat artesanalment i exclusiu per a cada lloc en concret.

I per a gaudir de l'art en confinament (tercer i quart vídeo) , us he preparat un vídeo, pel meu gust, dels millors pintors catalans, comparat, també des d'un punt de vista personal amb Van Gogh, tot i ser molt diferent la seva pintura, JOAQUÍM MIR, el pintor de Vilanova i la Geltrú que es trobaria dins l'òrbita del postimpressionista  sense haver conegut aquest moviment. Us mostro un primer vídeo curtet (3 m aprox) per a conèixer la figura d'en Mir i un altra més llarg, només amb música per a gaudir: gaudi per gaudi:

4) https://www.youtube.com/watch?v=fwUOQqZxJUQ

ECONOMIA DE CATALUNYA AL SEGLE XVIII. Esplendor manufactures i expansió agrària

 Al segle XVIII, l'activitat artesanal va conèixer una gran esplendor a Catalunya. Per una banda s'incrementà la producció de la indústria tradicional, venuda bàsicament en el mercat català i espanyol gràcies a la seva competitivitat- defensada, en part, per mesures proteccionistes-, i per l'altra van aparèixer productes, tècniques i màquines nous.

INDÚSTRIA TRADICIONAL. EL TÈXTIL

LES ACTIVITATS MANUFACTURERES A PRINCIPIS DE SEGLE XIX

EXPANSIÓ AGRÀRIA S.XVIII  ELS CONREUS DEL PENEDÈS, EL MAS I LA CASA DEL PAGÈS

La producció agrària va crèixer a Catalunya de forma significativa durant el segle XVIII. Aquest creixement, però, no fou degut a cap millora tecnològica rellevant, sinó a l'aprofitament de les oportunitats que cada comarca tenia, és a dir, l'especialització en determinats conreus o productes del bosc, l'increment de l'àrea regada gràcies a petites iniciatives i, sobretot, al desenvolupament de contractes de conreu que demanaven una gran inversió de treball en els processos de producció agrícola.

Bibliografia: V. HURTADO, J MESTRE, T.MISERACHS. Atles d'Història de Catalunya. Edicions 62, Barcelona,1995

La indústria tèxtil a Catalunya

PABLO PICASSO, JOAN MIRÓ, SALVADOR DALÍ, SALVAT PAPASSEIT, REMEI VARO, ETC I L'AVANTGUARDA CATALANA

Un dels seus moments més fulgurants de la pintura catalana, l'Avantguarda: el que va de principi del segle xx fins a l’any 1939. Les avantguardes catalanes van aportar a la història universal de l’art grans referents com Picasso, Miró o Dalí, però també molts altres artistes de gran nivell, com Togores, Torres-Garcia, Barradas… que van assolir un prestigi majúscul en els centres de decisió de l’art europeu i nord-americà.

• Catorze, 21/3/2019: L’avantguarda que es va deixar escapar
• El País, 11/03/2019: Les avantguardes catalanes, més enllà de Miró, Picasso i Dalí
• El Temps, 05/03/2019: Les avantguardes, l’esclat fulgurant de l’art català
• Vilaweb, 03/03/2019: Joan M. Minguet Batllori: ’En l’avantguarda tot era confús i per això és apassionant’
• Núvol, 25/02/2019: Joan M. Minguet: “Dir ‘això no és art’ és una sortida molt fàcil”
• Catalunya Press (Europa Press), 24/02/2019: Enciclopèdia Catalana llança la “aventura de les avantguardes” de la pintura catalana
• El Diario Vasco, 24/02/2019 La vanguardia artística catalana a partir del influjo de Miró, Dalí y Picasso
• El Periódico, 24/02/2019: La vanguardia artística catalana a partir del influjo de Miró, Dalí y Picasso
• El Punt AVUI, 23/02/2019: Modernitat triomfant

LA REVOLUCIÓ D'OCTUBRE DE 1934, PRELUDI DE LA GUERRA CIVIL

La Revolució d'Octubre o Els fets d'Octubre fou  un moviment revolucionari que tingué lloc durant la Segona República, per l’octubre del 1934. Va ser desencadenat per l’entrada de membres de la CEDA al govern (4 d’octubre), gairebé un any després del triomf electoral dels partits de centre i dreta (novembre del 1933), comportà la repressió i control de les organitzacions d’esquerra. Convocada la vaga general per l'Aliança Obrera, aquest moviment fou especialment important a Catalunya durant el Sis d'Octubre i a Astúries.

Revolució d'Astúries

Els miners asturians van protagonitzar una revolució social, fruit de l’acord previ entre anarquistes, socialistes i comunistes. Columnes de miners armats van ocupar els pobles de la conca, van prendre gran part de les casernes de la Guàrdia Civil i van substituir els ajuntaments per comitès revolucionaris que van assumir el proveïment d’aliments, el funcionament dels transports i el subministrament d’aigua i electricitat.

Els miners, disposats a defensar la revolució van posar setge a la ciutat d’Oviedo i van enfrontar-se amb les forces d’ordre. Per tal de reprimir la revolta, el govern va enviar la Legió, comandada pel general Franco, des del front colonial africà. La resistència dels prop de 30.000 miners asturians va perllongar-se durant deu dies.

Finalment, la contraofensiva del govern republicà va aconseguir la rendició dels insurrectes després de la intervenció de l’exèrcit i d' una duríssima repressió, entre la qual terrorífiques tortures comeses pel comandant Doval de la guàrdia civil ( pressió sobre els òrgans sexuals, clavament d'agulles o estelles sota les ungles o trencament de dits a les portes) i matances arbitràries de famílies mineres senceres per part de la guàrdia mora. Més de 1.000 miners van morir en la revolució asturiana, molts com a conseqüència d’execucions sumaríssimes, van produir-se prop de 2.000 ferits i unes 5.000 persones (sindicalistes i altres “sospitosos”) van ser detingudes. Aquests fets van desfermar una campanya internacional de solidaritat amb les víctimes.

Els fets d'octubre de 1934. Sàpiens 

Els fets d’octubre de 1934: més enllà de l’acció governamental. Martorell i Gelida en la vaga insurreccional.

EL GOVERN DEL FRONT POPULAR I EL COP D'ESTAT : INICI DE LA GUERRA CIVIL (17 JULIOL 1936)el gobierno del Frente Popular y el golpe de Estado

EL BIENNI CONSERVADOR DE LA II REPÚBLICA 81933-1935) i EL VOT FEMENÍ A ESPANYA PER PRIMERA VEGADA

Les eleccions generals de novembre de 1933 donaren la victòria als partits de centredreta i marcaren un punt d'inflexió en la política republicana. El nou executiu va orientar la seva acció política cap al desmantellament de tota l'obra reformista del bienni anterior. Els governs es van estructurar al voltant de dues forces polítiques, el Partit Radical d'Alejandro Lerroux, i la CEDA, un partit aglutinador de la dreta i que tenia com a líder José María Gil Robles, amb un programa que proposava la revisió de la Constitució i de la legislació social.

Dones votant per primer cop, 1933

Cua a Hernani el 1933 amb dones per votar en les eleccions generals (Wikimedia)

El novembre passat va fer 85 anys que les dones van votar per primera vegada en unes eleccions generals a Espanya: va ser el 19 de novembre del 1933, i hi va haver 6.800.000 dones incorporades al cens electoral.
Aquest dret s'havia afegit a la Constitució aprovada el desembre del 1931 per unes Corts Constituents en les quals només hi havia 3 dones diputades: Margarita Nelken,Clara Campoamor i Victoria Kent.
S'havien pogut presentar a les eleccions del juny perquè, malgrat que les dones no podien votar, sí que s'havia instaurat el seu dret al sufragi passiu, és a dir, a ser escollides.

Les esquerres temien el vot femení

La proposta la van aprovar les corts per 161 vots a favor, 121 en contra i 188 abstencions. Curiosament, a més dels del PSOE, bona part de vots favorables van ser de partits de dretes, mentre molts vots d'esquerra van ser contraris.
De fet, en el debat constituent, Clara Campoamor va defensar aferrissadament que s'incorporés el vot femení, mentre Victoria Kent, del Partit Radical d'Alejandro Lerroux, va oposar-s'hi perquè el seu partit creia que les dones votarien partits de dretes.
 

Clara Campoamor

                                                                                                                              

 El 1933 guanya la dreta, el 1936 guanya l'esquerra

I és el que va passar: el novembre del 1933 van guanyar les forces de dretes, cosa que va donar pas al que després es va conèixer com bienni conservador, o bienni negre, segons els partits d'esquerres.
Llavors moltes veus d'aquests partits van responsabilitzar Clara Campoamor d'aquells resultats, però poc més de dos anys després, el febrer del 1936, les dones van tornar a votar i el Front Popular, d'esquerres, va guanyar clarament les eleccions.
Abans de les eleccions generals, les dones ja havien pogut votar: en un referèndum a Canet de Mar l'abril del 1933 sobre la construcció d'un mercat municipal.

L'Associació de Dones Espanyoles

A principis del segle XX el discurs sufragista el van encapçalar intel·lectuals com Dolors Monserdà, amb el seu "Estudi feminista", el 1909, o Francesca Bonnemaison.
La gran campanya a Espanya per aconseguir el vot femení va començar el 1918 amb la creació de l'Associació Nacional de Dones Espanyoles, fundada a Madrid.
Aquesta associació va liderar i concentrar els esforços per aconseguir el vot femení. En van formar part feministes com Campoamor i Kent, més tard diputades
85 anys de les primeres eleccions a Espanya amb vot femení: 19 de novembre de 1933

Sufragistes contra el masclisme d’esquerres i de dretes

LA PROCLAMACIÓ DE LA REPÚBLICA, PER ROSA MARIA ARQUIMBAU, A QUARANTA ANYS PERDUTS

Publicada per primera vegada el 1971 a Club Editor, Quaranta anys perduts narra la història de Laura Vidal, la filla d’una portera que esdevé modista d’alta costura i vesteix les senyoretes de la Barcelona del franquisme.
Rosa Maria Arquimbau ofereix un retrat viu de quaranta anys d’història de Catalunya: des de la proclamació de la República, l’abril de 1931, fins als anys setanta. I recrea un món que coneix de primera mà: l’ambient frívol de la Barcelona republicana, on el sexe era un mitjà d’ascens social, el drama d’un viatge frustrat a Mèxic el 1942 i el retrat desolador del país que s’ha venut l’ànima als vencedors.
Aquest és el tercer volum de Rosa Maria Arquimbau publicat per Comanegra, després de L’engima Arquimbau. Sexe, feminisme i literatura a l’era del flirt, la biografia de l’autora per Julià Guillamon, i de Cor lleuger i altres narracions de l’era del flirt, que recull les seves històries dels anys trenta. Tots tres volums formen una petita col·lecció tancada.

     

Ni tan sols em vaig mirar al mirall de damunt de la calaixera. Tenia ganes de sortir al carrer. Amb la jaqueta tirada damunt de les espatlles i el portamonedes a mig tancar amb prou feines vaig dir adéu als pares. L’Hermínia i jo vam enfilar ràpides la ronda de Sant Antoni per anar a sortir a la plaça de la Universitat, d’allí a la Gan Via i de la Gran Via al passeig de Gràcia, cap a la casa de modes on totes dues treballàvem d’aprenentes.

En passar davant del Barato ens va cridar l’atenció un rètol que anunciava:

“ Banderes republicanes. Banderes catalanes. Confeccionades a preus baratíssims”

-I si en compréssim una?- va dir l’Hermínia rient-. Una de cada: una de catalana i una de republicana.

-Em vaig adonar aleshores que encara duia el portamonedes obert. No havia perdut res. Ara que poca cosa hi portava.

-Anem de pressa- em va recomanar l’Hermínia-.Farem tard.

- No dius que avui potser no treballarem?

-Però la senyoreta Encarna ens renyarà si fem tard encara que resulti que ens ha de donar festa.

En passar per davant de la universitat, vam veure que hi havia la bandera catalana al balcó.

-Guaita-vaig dir-, aquí també hi és, fixa’t.

-És clar-contestà ella-, si aquí és el lloc més indicat precisament.

A la casa de modes, a baix a l’entrada hi havia les altres noies que no havien pujat encara. Totes deien i explicaven el mateix. Totes feien els mateixos comentaris:

     -Avui no hauríem de treballar. Ens haurien de donar festa per celebrar-ho. (...)

La Rambla anava de gom a gom. La meitat de les botigues estaven tancades i les que havien obert hi havia els dependents al mig de la vorera mirant passar la gent que cridava visques i moris i saludant a tota els que passaven. Tothom semblava molt content i jo pensava que no podia ser d’altra manera perquè si algú no n’estava devia haver-se quedat a casa seva. (...)

Vam trencar per la Porta Ferrissa  per fer dret, perquè havíem decidit anar a la plaça de Sant Jaume. En passar per davant de la Física i de La Innovación, els dependents, que encara estaven a la porta, se'ns van afegir. feia un dia d'abril esplèndid i fins allí l'aire ens duia a ratxades el perfum de la rambla de les Flors. Les més grans del taller es van posar a coquetejar amb aquells dependents que ens seguien. Nosaltres, l'Hermínia i jo, que teníem catorze anys i menys  picardia, ni ens els miràvem. Val a dir que ells tampoc no ens miraven a nosaltres, que érem unes criatures esprimatxades que no els podíem pas interessat.(...)

 La gent feia comentaris del que s’havia dit des dels balcons de la Diputació i de l’Ajuntament; a tots dos balcons es veia la bandera catalana i la gent se la mirava sense saber-se avenir. Ara no hi quedava ningú de tots aquells que havien sortit a parlar al poble i l’Hermínia i jo estàvem contrariades d’haver-hi arribat tard. Eren a dins, deia la gent.”Són a fer feina”, afegien.”Què han dit?, preguntàvem nosaltres, “i com eren?”.”Doncs mireu, n’hi havia de baixets i de més alts; i un d’alt i prim ha penjat al balcó aquest rètol que diu”El rei ha abdicat, visca la República”.” Quan en Macià ha sortit al balcó”, ens explicava un altre,”semblava que el món s’enfonsés de tants aplaudiments”. I què ha dit en Macià?”Doncs ha dit que la victòria ja era un fet indiscutible i que la pàtria proclamava la República Catalana, que obria els braços a les altres repúbliques germanes d’Ibèria. “Doncs m’agrada”, vaig dir jo. “Una àmplia federació de nacionalitats lliures”, feia un altre. (..)

“Visca l’Avi”, cridava la gent; i ho deien així, en català, molts castellans que hi havia entre la gentada congregada a la plaça. “Pobre viejo”, deia una dona, estaba muy emocionado”. “Y era sincero”, afegia una altra, amb llàgrimes als ulls.

Jo pensava que tot plegat havia vist l’Avi un parell de vegades en tota la meva vida i que era un senyor amb els cabells blancs i uns ulls molt lluents  que tenia cara de bona persona; tan de bona persona que no podia  ser que mentís i tot allò que dei, si ell ho deia, és que devia ser veritat.

Notícies sobre Rosa Maria Arquimbau

"TORNAREM" I L'EXILI REPUBLICÀ

"Tornarem" recupera la història dels republicans exiliats que van lluitar a la Segona Guerra Mundial, una minisèrie de 2 capítols de Brutal Media, Televisió de Catalunya i Televisió Espanyola. La producció, dirigida per Felip Solé, homenatja la gent que l'any 1939 van creuar els Pirineus i que van continuar reivindicant els seus ideals. La sèrie es va rodar a Barcelona, a Argelers i a París, on es va recrear l'entrada dels tancs espanyols per alliberar França dels nazis l'any 1944.

Els vídeos de la sèrie "Tornarem"

Informació de l'estrena a l'Ara

Les millors imatges bèl·liques de "Tornarem"

VAGA DE LA CANADENCA, 100 ANYS DE LES PRIMERES JORNADES DE 8 HORES DEL SEGLE XX

Fàbrica La Canadenca

Gràcies a les tres xemeneies de La Canadenca, Barcelona va ser la primera ciutat espanyola que es va il·luminar a principis del segle XX. El 1896 només hi havia una xemeneia, però en els 16 anys següents la fàbrica va anar creixent i se’n van construir dues més. Des del principi cremaven carbó per generar electricitat. Tot i que originàriament es deia Barcelona Traction Light and Power, popularment es va conèixer amb el nom de La Canadenca perquè aquesta empresa es va fundar al Canadà.

Vaga de La Canadenca

Precisament un conflicte entre els amos i els treballadors va generar la vaga de La Canadenca, que va fer història l’any 1919. Aquesta vaga va durar un mes i mig; sense haver-hi serveis mínims. Barcelona va quedar sense transport, sense llum, sense pa, sense res. Durant la Guerra Civil, l’aviació franquista coneixia la importància estratègica d’aquesta fàbrica i per això es va convertir en un dels seus objectius.

A part de La Canadenca, hi havia fàbriques de metal·lúrgia al costat que es dedicaven a la indústria de material bèl·lic i La Canadenca feia l’electricitat per a aquestes. Un dels llocs que més va bombardejar l’aviació franquista va ser al Poble-sec, perquè intentaven bombardejar la fàbrica. Les xemeneies de La Canadenca van treure fum fins als anys 80. Però tot i que van deixar de funcionar, encara avui dia són un símbol del Poble-sec.

LA RESTAURACIÓ BORBÒNICA D'ALFONS XII A ALFONS XIII

ESPANYA EN EL SEGLE XIX: LA INDÚSTRIA

Telers de la Colònia Sedó (Esparreguera)

 

 

 

 

En l’Espanya del segle XIX, les transformacions econòmiques no van ser tan intenses com a d’altres països europeus com ara Gran Bretanya o Alemanya. Això va ser motivat per diversos factors com, per exemple, l’escassetat de matèries primeres, les males comunicacions, la manca d’un mercat per als productes (tant per la pobresa de la població com per la pèrdua de bona part de l’Imperi colonial) i la falta d’inversions. Per això, moltes vegades van ser empreses estrangeres les que més van invertir en la creació de fàbriques, bancs i infraestructures.

Les primeres indústries modernes van localitzar-se en zones molt concretes de l’Estat, i les més destacades van ser la tèxtil catalana i les siderúrgiques del País Basc, Astúries i Andalusia.  Paral·lelament, es van fundar les primeres institucions financeres, com ara els bancs moderns i la borsa de Madrid.

La siderúrgia. Les primeres indústries siderúrgiques van crear-se a Màlaga i Astúries per la proximitat de les mines de ferro i carbó en aquests punts de la geografia espanyola. Tot i això, aquestes indústries mai van acabar de consolidar-se a causa dels elevats costos de transport del carbó asturià i de l’escassa capacitat calorífica que representava aquest mineral. D’aquesta manera, a partir de la dècada de 1850, les siderúrgiques establertes a Astúries i Andalusia ja no van poder competir amb les basques.

Costos de producció del ferro (1864-1865):

La Concepción (Màlaga)		La Felguera (Astúries)
Carbó vegetal	481,72 rals/tona	Carbó vegetal	127,3 rals/tona
Minerals	84,48 rals/tona	Minerals	140,84 rals/tona
Calcària i pissarra	2,16 rals/tona	Calcària i pissarra	18,88 rals/tona
Mà d’obra	26,72 rals/tona	Mà d’obra	22,17 rals/tona
Altres	38,44 rals/tona	Altres	39,72 rals/tona
TOTAL	633,52 rals/tona	TOTAL	348,91 rals/tona

A Biscaia sí que es va desenvolupar una indústria siderúrgica potent. Les raons del seu èxit les trobem en la consolidació de l’articulació d’un eix comercial, pel qual s’exportava ferro a Anglaterra a canvi de la importació de carbó gal·lès; en l’augment de la mecanització agrícola i tèxtil; i per l’aparició de noves indústries de construcció mecàniques, com ara el ferrocarril. A partir del desenvolupament de la indústria siderúrgica, l’economia basca va diversificar-se amb la creació d’importants empreses de construcció mecànica i naval. A més, al País Basc va desenvolupar-se un important sector bancari (Banc de Bilbao, Banc de Biscaia) que va donar suport financer a la industrialització.

La mineria. El subsòl espanyol és ric en jaciments miners i la seva explotació massiva va començar arran de l’aprovació de la nova legislació de mines de 1868. Així, l’explotació dels jaciments de plom (Linares, La Carolina), coure (Riotinto), mercuri (Almadén) i zinc (Reocín) van ser importants en el procés d’industrialització espanyol. Ara bé, per recaptar fons i pal·liar el deute de la hisenda espanyola, l’explotació d’un bon nombre d’aquests jaciments va ser concedida a companyies estrangeres, sobretot franceses i angleses. A més, una part important del mineral que s’extreia s’exportava a Europa, on la demanda d’aquesta matèria primera era més elevada que a Espanya.

Les dues activitats mineres més importants d’aquest període estaven relacionades amb el carbó i el ferro. Els jaciments carbonífers més importants estaven a Astúries, però el carbó que s’extreia era de baixa qualitat i no va poder resistir la competència del carbó gal·lès, caloríficament molt més poderós. D’altra banda, les mines de ferro eren a Biscaia, i per la seva manca de fòsfor presentava una gran qualitat per a ser utilitzat en la fabricació d’acer. La poca demanda interior va comportar que la immensa majoria de la producció de ferro es dediqués a l’exportació. Això sí, l’augment de les importacions va fer que Espanya esdevingués el principal subministrador de mineral de ferro a Europa.

El ferrocarril. Un dels grans impulsors del procés d’industrialització espanyol va ser la construcció de la xarxa ferroviària. Malgrat les iniciatives anteriors, la construcció d’una gran xarxa de ferrocarrils va haver d’esperar a que s’aprovés la Llei General de Ferrocarrils, el juny de 1855. Després de l’aprovació d’aquesta llei, entre el 1856 i el 1866 es van fabricar a l’Estat més de mil quilòmetres de via per any, una etapa d’intensa construcció que, amb la interrupció per la crisi de 1866, va allargar-se fins a les primeres dècades del segle XX.

La necessitat de construir amb rapidesa la xarxa ferroviària, especialment amb l’objectiu d’estimular el comerç interior, va fer que la majoria de materials per construir-la fossin importats de l’estranger sense l’aplicació d’aranzels. Aquest fet va representar una important ocasió que va ser desaprofitada per la siderúrgia espanyola, que no es va poder beneficiar de l’augment de la demanda que suposava la construcció del ferrocarril.

La xarxa ferroviària que va articular-se en aquest període tenia una estructura radial amb centre a Madrid i l’ample entre carrils era més gran que a la resta d’Europa, fet que va dificultar els intercanvis amb la resta del continent ja que obligava a transbordar les mercaderies a la frontera, amb les conseqüències d’un increment dels costos i una pèrdua de temps considerable.

Els nous sectors industrials. A finals del segle XIX la indústria espanyola va consolidar-se i també van desenvolupar-se nous sectors: l’electricitat, que es va utilitzar per a la il·luminació dels carrers de les grans ciutats, les fàbriques i els espais públics i com a font d’energia per a la indústria; el petroli, que va permetre la difusió de l’automòbil (Hispano Suïssa, 1904); i la indústria química, amb la fabricació d’adobs, pintures, medicaments i explosius, entre d’altres productes.

 

Els problemes de la industrialització espanyola. Durant el darrer terç del segle XIX, la indústria va escampar-se per més zones del territori. Així, Madrid va esdevenir la tercera regió industrial del país, per darrere de Catalunya i el País Basc, com a conseqüència de que moltes empreses, tant espanyoles com estrangeres, van instal·lar-s’hi i del seu creixement demogràfic que va estimular la demanda de béns de consum.

Però la indústria espanyola tenia dos problemes molt greus per al seu desenvolupament. En primer lloc, era un sector econòmic poc competitiu, per això l’Estat gravava amb uns alts impostos els productes estrangers com a únic recurs per aconseguir encarir-ne el preu i que la població comprés els productes nacionals a un preu més barat. En segon lloc, tot i l’expansió de la industrialització, els sectors moderns es concentraven en molt poques zones del territori (fonamentalment Catalunya i les províncies basques), mentre que la resta de l’Estat continuava molt endarrerida i persistien desequilibris profunds en la distribució regional de la riquesa.

LES COLÒNIES INDUSTRIALS

 

COLÒNIES INDUSTRIALS de orbaneja

Colònies industrials a Catalunya 

Llista de colònies tèxtils a Catalunya 

EL MODERNISME I EL PALAU DE LA MÚSICA

ARQUITECTURA SEGLE XIX from Antonio Núñez

 

PALAU DE LA MÚSICA CATALANA from Antonio Núñez

VIURE LA UTOPIA. L'anarcosindicalisme i l'anarcocomunisme en el primer terç s. XX a Espanya

80 años de revolución

DONES DE L' EXILI Capítol 1: Teresa Armendares 1/3

HISTÒRIA DE LA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA DE CATALUNYA

 

Un Elizalde pels volts de 1922

La fàbrica Elizalde a Barcelona, el 1921

El districte industrial o clúster de l'automòbil a Catalunya

Francesc Roca.

Al primer terç del segle XX, a l'àrea de Barcelona es forma un districte industrial o clúster de l'automòbil, que farà que la Catalunya dels anys 1930 sigui un país motoritzat, que, sense cap gran empresa pròpia, ha atret la Ford (1922) i la General Motors (1932). La icona d'aquest districte són els Hispano Suïssa. La cara oculta és l'autòdrom de Sitges, el tercer circuit automobilístic de competició d'Europa.

Les claus explicatives d'aquesta especialització s'han de buscar en la llarga i reeixida tradició metal·lúrgica catalana, simbolitzada per la farga catalana dels Pirineus, però això no és tot: cal afegir-hi els fusters o els basters -d'Arbúcies, per exemple- esdevinguts carrossers (i tapissers dels interiors).

Una altra clau és la passió catalana pel viatge, pel trasllat, pel moviment. Fins al segle XIX, les grans vies de comunicació són marítimes, i els vehicles són vaixells. El model d'eixample de Cerdà de l'any 1859 és un model que permet la màxima mobilitat de les locomotores individuals que es comencen a preveure.

Així, no ha de sorprendre que el Bonet, primer automòbil construït al sud dels Pirineus (1889), seguís de prop el primer, l'alemany Daimler (1887). Entre el 1898 i el 1935, a l'àrea de Barcelona es van fundar un bon nombre d'empreses constructores d'automòbils: turismes, autobusos, camions, etc. Les més recordades pels experts són: Hispano Suïssa (1904), David (1909), Abadal (1912), Biada & Elizalde (1913), Díaz-Grilló (1913), TH/Ideal (1915), Batlló/España (1917), Matas (1917), Ricart (1922), Ford Ibèrica (1923), Nacional Pescara (1928), General Motors Peninsular (1932), Aymerich (1933), Nacional Rubí (1935). Algunes d'aquestes empreses van ser de curta durada. D'altres, amb canvis de nom i de propietat, com la Hispano, l'Elizalde o Ford, han entrat al segle XXI.

Al mateix temps, la importació de motors i xassissos i la construcció de carrosseries per encàrrec va fer créixer espectacularment el parc automobilístic català. En 25 anys, al 1927, a Barcelona es passaria de 100 a 5.600 turismes, 1.960 cotxes de lloguer i taxis i 3.800 camions i autobusos. A la província de Barcelona, a 4.620 vehicles; a les comarques de Girona, a 2.240; a les de Lleida, a 1.400, i a les de Tarragona, a 1.820. En total, a la Catalunya dels anys 1920, més de 20.000 cotxes. Als anys trenta, el creixement va continuar. Al juliol de 1936, a la ciutat de Barcelona, les xifres s'havien més que duplicat: hi havia matriculats 16.934 turismes i taxis, i 5.263 camions i autobusos. A tot Catalunya, uns 30.000 (i, al 1950, menys: 28.000).

El parc automobilístic català era format en part per vehicles fabricats a Barcelona: els Hispano, els Ford, els Elizalde, etc. El gruix, però, eren importats: europeus (Citroën, Peugeot, Renault, Benz, Fiat, Lancia) i nord-americans (Buick, Panhard, Chevrolet, Cadillac, Chrysler, Dodge, Willys Knight).

Als anuaris automobilístics que coneix Josep M. Cortès i Martí hi ha una informació extraordinària: la llista dels 20.000 cotxes i el nom i l'adreça particular dels seus propietaris! Podem saber, així, qui tenia un Rolls Royce i a quin carrer vivia. També podem saber qui tenia cotxe (per a ús propi o per llogar) als petits pobles de Catalunya.

Sense indústries especialitzades i variadíssimes és clar que aquest parc automobilístic no s'hauria pogut ni formar, ni créixer, ni mantenir. Una llista resum ha d'incloure forçosament: els carrossers, les indústries auxiliars, els tallers de reparació, els garatges, les botigues d'accessoris i recanvis, les representacions i agències oficials de marques estrangeres, les gasolineres, els pneumàtics i els tallers de recautxutatge. I Service Station.

En un districte industrial, però, hi ha altres peces: la formació (amb escoles de mecànica i d'electricitat a la UIC, la Universitat Industrial de Catalunya), la premsa especialitzada (Motor Sport, Automóvil), les infraestructures de transport, competició i comunicació. Les fires: el primer Saló de l'Automòbil es va celebrar l'any 1919 a Barcelona.

Les vies

La indústria de l'automòbil catalana no hauria prosperat sense carrers transitables a les ciutats i sense carreteres. Els empresaris productors de carrers, places i avingudes són els ajuntaments. A Barcelona, la Comissió Municipal de l'Eixample multiplicarà per 9 les seves inversions en 10 anys. I inventarà el carrer Balmes i el carrer Muntaner, “línies de tiratge”. En el Pla Sexennal de la Mancomunitat de 1920 es proposarà fer accessible tot el territori català. Les ciutats amb plànol per a automobilistes a la guia de Seix & Barral eren: Arenys, Caldes, Granollers, Igualada, Manresa, Vic, Girona, Figueres, Olot, Puigcerdà, la Seu, Tarragona, Montblanc i Reus.

L'article en L'Econòmic d' El Punt Avui

L'article en La Fundació d'Estudis Històrics de Catalunya

Hispano-Suiza: del gran turisme als Pegaso

El símbol, una cigonya, de la marca Hispano-Suiza

Hispano-Suiza H.6C de 1933

Francesc Roca.

L'empresa Sociedad Anónima Hispano-Suiza de Fabricación de Automóviles fou creada a Barcelona el 1904. Ben aviat, els analistes descobriren que eren al davant d'un esdeveniment històric, car aquella empresa passava “del muntatge i ajust de peces soltes procedents de l'estranger al perfeccionament –mitjançant màquines eina– de peces foses a Catalunya, i finalment a la fabricació directa d'altres, especialment de motors”. Ara bé, segueix E. Escarra, l'empresa “no fabrica ni el petit automòbil, poc convenient per a les carreteres espanyoles, ni el pes pesant, i, en canvi, fabrica el cotxe de turisme, i llança al mercat automòbils de 16 a 60 CV totalment realitzats als seus tallers, a preus que oscil·len entre 13.000 i 25.000 ptes.” (1909). Només un xic més del doble del que val un cotxe de gamma alta el 2011.

A partir de 1908, fabricaria, també, autobusos (per a línies de transport per carretera com ara Hispano-Igualadina), camions, i ambulàncies. El muntatge final es feia a Barcelona (primer, a l'Esquerra de l'Eixample, després, a la Sagrera), i algunes peces sortien de les fargues de Ripoll.

L'empresa tingué tres promotors: Damià Mateu, Francesc Seix i el joveníssim enginyer suís Mark Birkigt, que procedia del món de la rellotgeria. De fet, però, no hauria reeixit sense l'existència d'un important districte (o clúster) industrial de l'automòbil a la regió de Barcelona.

La presentació en societat de la nova empresa començà de seguida: el 1904, al Saló de l'Automòbil de París, el 1906, acord amb la Société de l'Automobile de Ginebra, el 1907, la cursa en solitari non stop Perpinyà-París en 22 hores, 3 anys després, èxits al Circuit d'Ostende.

L'expansió internacional també fou ràpida. El 1910, inauguració d'una fàbrica d'Hispano-Suiza a l'Île de France, a Levallois-Perret, que, més tard, es traslladaria a Bois-Colombes. El 1914, inici de la fabricació, a la Sagrera, de motors d'avió d'alumini de 40 CV i molt lleugers (185 kg). Aviat, també motors d'hidroavió, i motors de 180 CV i 200 CV.

Aquestes innovacions van tenir un èxit extraordinari. D'una banda, els automòbils de gran luxe eren cobejats per l'elit mundial: reis, milionaris, stars, tothom volia un Hispano-Suiza, o un Rolls Royce. D'altra banda, els motors d'aviació demanats per la guerra civil europea que començà el 1914. Fins al 1918, nou empreses de vuit estats, situats a tres continents, fabricaren motors d'aviació Hispano-Suiza. Als estats espanyol i francès, Gran Bretanya (Wolsewey Motors), Estats Units (Wright Martin Aircraft), Japó (Mitsubishi-Gosbi Motors), Rússia (Arsenal Nacional de Sant Petersburg), Àustria-Hongria (Aviachim Trust) i Itàlia (amb dues empreses: SCAT i Nascati).

El 1929, començà una nova etapa, car es fundà a Praga l'empresa Automobily Osoboni Skoda Hispano-Suiza, destinada a produir turismes als països de l'Europa central. Un nou salt, que hauria pogut ésser important, es féu, amb la creació, a Buenos Aires, de l'empresa Hispano Argentina de Fabricación de Automóviles SA (Hafasa), dirigida per Carles Ballester. Per primera vegada, Hispano-Suiza es posaria a fabricar un automòbil utilitari destinat al consum de masses. El final, el 1939.

A l'estiu de 1936, Hispano-Suiza fou nacionalitzada per la Generalitat de Catalunya i s'integrà, amb altres empreses del metall i de la química, dins un grup industrial de grans dimensions: la Comissió d'Indústries de Guerra. De fet, ja abans havia fabricat, a Barcelona, a Guadalajara, i a Buenos Aires, camions per a transports militars i armes de gran precisió.

Des del final de la guerra d'Espanya, Hispano-Suiza travessarà una sèrie de dificultats, car el govern de Madrid vol dirigir-la. El 1946, serà absorbida per una empresa estatal espanyola creada pel govern de la dictadura amb aquesta finalitat: Enasa, Empresa Nacional de Autotransportes SA. De privada a estatal, de la seu a Barcelona a la seu a Madrid, però, des de la Sagrera, la vida continuà.

Enasa fabricarà uns nous camions: els Pegaso. I cotxes esportius aerodinàmics que han esdevingut mítics, signats per Vifred Ricart, un vell conegut del clúster barceloní de l'automòbil dels anys vint i trenta, que havia dissenyat a Itàlia, entre el 1936 i el 1945, cotxes per a Alfa Romeo.

Motors d'aviació

El 1914, Hispano-Suiza i el seu director tècnic, Marc Birkigt, van rebre l'encàrrec del govern de projectar un motor nou per als avions dels exèrcits de l'aire. El model dissenyat era d'un motor de 8 cilindres en forma de V, amb una potència de 140 HP, fet amb un aliatge d'alumini. Se'n fabricarien, a tot el món, exactament 49.593, i es diu que van contribuir a la victòria militar dels aliats. El 1920, el govern espanyol, que no havia participat en la guerra europea però tenia un guerra oberta al Marroc, va promoure la creació de l'empresa Hispano Aircraft, que es va localitzar a Guadalajara. Les fàbriques d'armes a Catalunya podien ésser perilloses.

Fundació d'Estudis Històrics de Catalunya

Els 600 van arribar molt lluny

Francesc Roca
Sense l'existència d'un clúster català de l'automòbil a la regió de Barcelona al primer terç del segle XX és impossible entendre l'èxit de la producció catalana d'un city car extraordinari: el Seat 600. Entre 1957 i 1973 se'n fabricaren a la fàbrica de Seat de la Zona Franca de Barcelona, al sud-oest de Montjuïc, 797.319 unitats, segons fonts angleses i catalanes, i un xic més, 814.926, segons els italians.
Seat era una empresa mixta creada el 1950 amb participació de l'empresa italiana Fiat, de sis bancs espanyols (bascos, madrilenys i valencià) i de l'INI, el holding estatal espanyol. Al 1953, Seat era una empresa de 925 treballadors. El 1957, quan començà a fabricar el 600, saltà per sobre dels 5.000. Al 1967, quan començava a exportar, arribà als 14.500. Al 1972, quan feia dos anys que Seat havia creat un nou model, el 600 E, pensant en l'exportació, la xifra de treballadors superava els 26.000.
El Seat 600 és una variant del Fiat 600 fabricat a Mirafiori, prop de Torí, projectat per l'enginyer Dante Giacosa. Els Fiat 600 es produirien, també, als mateixos anys, i més tard, a Alemanya, Iugoslàvia, l'Argentina, Xile, Colòmbia, Ucraïna i Turquia. Però les successives versions/innovacions del Seat 600 van arribar molt lluny.
L'èxit dels 600 catalans va ser múltiple. Primer, l'adaptació i les innovacions introduïdes al model del Fiat 600 (més l'entusiasme dels mecànics catalans, professionals i amateurs) van aconseguir donar una sorprenent qualitat i durabilitat als motors, als bastiments i a les carrosseries. Amb, ben segur, la discreta intervenció de l'enginyer Vifred Ricart, que havia treballat a Hispano-Suïssa i a Alfa Romeo.
Segon, un preu raonable, l'equivalent a uns 12.000/24.000 euros, segons els anys i el model escollit. De fet, en termes relatius, el preu del 600 anà baixant: el 1957 era 3,51 vegades la renda per càpita dels habitants de l'Estat espanyol; el 1966, 1,32 vegades i el 1973, 0,69 vegades. El pagament es feia uns mesos abans: era un prefinançament. Els compradors pagaven al comptat. Alguns, però (els mateixos treballadors de Seat o els treballadors d'algunes entitats financeres), tindrien accés a crèdits.
Tercer, a desgrat de les seves dimensions relativament petites (3,21 m, dues portes, 585 kg) el 600 fou especialment útil per al transport de les famílies de nou tipus (amb 1-2-3 fills), per a les sortides de cap de setmana i de vacances. I, com a cotxe dels joves, amb la fabricació d'un insòlit model de Seat 600 descapotable. També, com a vehicle de treball. Gràcies, per exemple, a la furgoneta Seat-Costa, fabricada parcialment a Terrassa per Esteve Costa, i a la furgoneta Siata Formichetta, fabricada a Tarragona (amb models com Tarraco, Barcino, Turisa i Empúries).
Per primera vegada, doncs, una màquina complexa (amb motor d'explosió i circuits elèctrics) era produïda massivament a les terres catalanes i, a més de vendre's al mercat comú espanyol, arribaria molt lluny, fins a les costes del Pacífic. Per bé que les vendes a tot l'Estat espanyol foren molt importants, el Seat 600 i les seves variants (com ara el Seat 800) s'exportà. Sobretot, a partir de 1964, quan van arribar 150 unitats de 600 a l'aeroport de Bogotà, Colòmbia.
Els 600 s'exportaren a països amb un nivell econòmic i tecnològic molt divers. Sorprèn, per exemple, que s'exportessin Seat 600 a estats europeus tan avançats com Alemanya (12.245), Àustria (4.635), Holanda (5.916), Finlàndia (7.818), Bèlgica, Dinamarca i Noruega. Eulàlia Solé explica que Holanda va ser el principal client el 1970, i que el Seat 600 va ser el cotxe més venut a Finlàndia el 1971. Se'n van exportar, també, als països europeus de la Mediterrània com Itàlia, Portugal i Grècia, i al Pròxim Orient: Egipte, el Líban i Turquia. A desgrat que Fiat produiria 600 Argentina, el Seat 600 es va exportar a l'Argentina, a tres estats del Carib: Colòmbia, Panamà i Guatemala, i a dos estats del Pacífic: l'Equador i Xile. El 600 es va exportar també a nou estats africans de la costa atlàntica: Marroc, Camerun, Congo, Costa d'Ivori, Gabon, Guinea Equatorial, Senegal, Zaire, i Angola, i a tres estats africans de l'Índic: Etiòpia, Somàlia i la Reunió.

Publicitat i realitat

La dictadura espanyola de 1939 va paralitzar el clúster català de l'automòbil. A finals dels anys 40, les noves motos catalanes, avui mítiques, i els Pegaso assajaven una represa. Seat se situa en aquesta línia. Als anys 60, però, es farà un gran salt endavant. El monopoli informatiu de la dictadura i el seu afany de sobreviure gràcies a l'autopublicitat van intentar convertir el 600 en un fenomen espanyol aliè a la realitat social i industrial catalana. En l'imaginari col·lectiu, el 600 té ambigüitats: és un producte de la dictadura i un motor de llibertat.

Francesc Roca. Els 600 van arribar molt lluny

Per saber-ne més:
Les exportacions de 1974
La revolució industrial dels 70