diumenge, 23 d’abril de 2017

DEU CONSELLS PER CONSERVAR EL PLANETA



Ahir dissabte era el Dia Mundial de la Terra i Google ho va celebrar publicant un dels seus 'doodles' per conscienciar els ciutadans del planeta a ajudar a conservar-lo. Greenpeace  ha publicat deu consells útils i relativament senzills per col·laborar a revertir el canvi climàtic, que, segons la majoria de la comunitat científica, té tots els números perquè desemboqui en la catàstrofe mediambiental global.

1. Menja aliments de veritat i d'origen vegetal

Evita tant com puguis els productes elaborats i precuinats (si té ingredients impronunciables, pregunta't si són aliments de veritat) i redueix substancialment la ingesta de productes derivats d'animals. Aquí hi ha cinc raons, però n'hi ha més, per reduir el consum de carn. Segons la FAO, podríem reduir el 30% el consum de productes carnis i tot i així alimentaríem, tan sols amb agricultura ecològica, la població estimada el 2050.

2. No desaprofitis aliments

Més del 30% dels aliments produïts al món acaben a les escombraries. Aprofitant aquest percentatge no caldria intensificar més l'agricultura ni utilitzar transgènics per alimentar tota la població de la Terra el 2050.

3. Consumeix productes ecològics

Són aliments produïts respectant el medi ambient, que no utilitzen substàncies químiques perilloses ni transgènics. Consumint aquests productes també protegeixes la teva salut. Pots apuntar-te a un grup de consum, comprar en botigues especialitzades i fins i tot cada vegada més supermercats incorporen productes produïts de forma ecològica. La majoria dels productes ecològics estan identificats amb un segell inconfusible, però les relacions de confiança amb els agricultors són una altra forma de certificació.

4. Compra productes locals i de temporada

Apostant per productes locals i de temporada contribuirem a reduir el transport i les emissions que agreugen el canvi climàtic. Fomentarem, a més, l'agricultura local i per tant la sobirania alimentària.

5. Rebutja els transgènics

Per garantir una cadena alimentària lliure de transgènics i dels seus derivats, hem de seguir rebutjant el seu ús per part de la indústria. Mira la Guia Vermella i Verda d'Aliments Transgènics per saber quins productes són segurs.

6. Torna els productes amb transgènics

Si compres sense adonar-te'n un producte en què l'etiqueta indica que conté transgènics (“modificat genèticament”), demana al comerç que te'l canviï o que et torni els diners.

7. Proposa al teu ajuntament que es declari Zona Lliure de Transgènics, que deixi d'utilitzar glifosat i que promogui l'agricultura ecològica

Sol·licita al teu municipi/ciutat que prengui mesures actives contra l'ús d'Organismes Modificats Genèticament (OMG o transgènics) en l'agricultura i alimentació mitjançant aquesta carta. L'única forma per a les regions o municipis de preservar la seva agricultura i l'entorn davant els riscos d'aquests cultius és declarar-se Zona Lliure de Transgènics. També poden deixar d'utilitzar glifosat i altres plaguicides a les zones verdes de la seva competència i fomentar l'agricultura ecològica a través de la compra pública. A més, els municipis són palanques de canvi que poden impulsar les comunitats autònomes i l'Estat a prendre noves mesures respecte a aquesta qüestió.

8. Augmenta el consum de productes del rusc

La mel, el pol·len, pròpolis, gelea reial o cera són productes meravellosos. Amb el seu consum recolzes els apicultors i les abelles mel·líferes. L'apicultura és una de les activitats humanes més sostenibles. I no t'oblidis de firmar per les abelles. ¡Elles ja ho han fet! Mira aquest vídeo.


9. Al teu hort, jardí, terrassa...

No facis servir plaguicides tòxics, planta varietats locals i atractives per a les abelles i altres pol·linitzadors i potència els refugis naturals per a pol·linitzadors, o fes-te'n tu mateix algun.

i 10. ¡No t'aturis!


diumenge, 19 de febrer de 2017

HISTÒRIA DE LA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA DE CATALUNYA

 
Un Elizalde pels volt de 1922

La fàbrica Elizalde a Barcelona, el 1921

El districte industrial o clúster de l'automòbil a Catalunya

Francesc Roca.
Al primer terç del segle XX, a l'àrea de Barcelona es forma un districte industrial o clúster de l'automòbil, que farà que la Catalunya dels anys 1930 sigui un país motoritzat, que, sense cap gran empresa pròpia, ha atret la Ford (1922) i la General Motors (1932). La icona d'aquest districte són els Hispano Suïssa. La cara oculta és l'autòdrom de Sitges, el tercer circuit automobilístic de competició d'Europa.
Les claus explicatives d'aquesta especialització s'han de buscar en la llarga i reeixida tradició metal·lúrgica catalana, simbolitzada per la farga catalana dels Pirineus, però això no és tot: cal afegir-hi els fusters o els basters -d'Arbúcies, per exemple- esdevinguts carrossers (i tapissers dels interiors).
Una altra clau és la passió catalana pel viatge, pel trasllat, pel moviment. Fins al segle XIX, les grans vies de comunicació són marítimes, i els vehicles són vaixells. El model d'eixample de Cerdà de l'any 1859 és un model que permet la màxima mobilitat de les locomotores individuals que es comencen a preveure.
Així, no ha de sorprendre que el Bonet, primer automòbil construït al sud dels Pirineus (1889), seguís de prop el primer, l'alemany Daimler (1887). Entre el 1898 i el 1935, a l'àrea de Barcelona es van fundar un bon nombre d'empreses constructores d'automòbils: turismes, autobusos, camions, etc. Les més recordades pels experts són: Hispano Suïssa (1904), David (1909), Abadal (1912), Biada & Elizalde (1913), Díaz-Grilló (1913), TH/Ideal (1915), Batlló/España (1917), Matas (1917), Ricart (1922), Ford Ibèrica (1923), Nacional Pescara (1928), General Motors Peninsular (1932), Aymerich (1933), Nacional Rubí (1935). Algunes d'aquestes empreses van ser de curta durada. D'altres, amb canvis de nom i de propietat, com la Hispano, l'Elizalde o Ford, han entrat al segle XXI.
Al mateix temps, la importació de motors i xassissos i la construcció de carrosseries per encàrrec va fer créixer espectacularment el parc automobilístic català. En 25 anys, al 1927, a Barcelona es passaria de 100 a 5.600 turismes, 1.960 cotxes de lloguer i taxis i 3.800 camions i autobusos. A la província de Barcelona, a 4.620 vehicles; a les comarques de Girona, a 2.240; a les de Lleida, a 1.400, i a les de Tarragona, a 1.820. En total, a la Catalunya dels anys 1920, més de 20.000 cotxes. Als anys trenta, el creixement va continuar. Al juliol de 1936, a la ciutat de Barcelona, les xifres s'havien més que duplicat: hi havia matriculats 16.934 turismes i taxis, i 5.263 camions i autobusos. A tot Catalunya, uns 30.000 (i, al 1950, menys: 28.000).
El parc automobilístic català era format en part per vehicles fabricats a Barcelona: els Hispano, els Ford, els Elizalde, etc. El gruix, però, eren importats: europeus (Citroën, Peugeot, Renault, Benz, Fiat, Lancia) i nord-americans (Buick, Panhard, Chevrolet, Cadillac, Chrysler, Dodge, Willys Knight).
Als anuaris automobilístics que coneix Josep M. Cortès i Martí hi ha una informació extraordinària: la llista dels 20.000 cotxes i el nom i l'adreça particular dels seus propietaris! Podem saber, així, qui tenia un Rolls Royce i a quin carrer vivia. També podem saber qui tenia cotxe (per a ús propi o per llogar) als petits pobles de Catalunya.
Sense indústries especialitzades i variadíssimes és clar que aquest parc automobilístic no s'hauria pogut ni formar, ni créixer, ni mantenir. Una llista resum ha d'incloure forçosament: els carrossers, les indústries auxiliars, els tallers de reparació, els garatges, les botigues d'accessoris i recanvis, les representacions i agències oficials de marques estrangeres, les gasolineres, els pneumàtics i els tallers de recautxutatge. I Service Station.
En un districte industrial, però, hi ha altres peces: la formació (amb escoles de mecànica i d'electricitat a la UIC, la Universitat Industrial de Catalunya), la premsa especialitzada (Motor Sport, Automóvil), les infraestructures de transport, competició i comunicació. Les fires: el primer Saló de l'Automòbil es va celebrar l'any 1919 a Barcelona.

Les vies

La indústria de l'automòbil catalana no hauria prosperat sense carrers transitables a les ciutats i sense carreteres. Els empresaris productors de carrers, places i avingudes són els ajuntaments. A Barcelona, la Comissió Municipal de l'Eixample multiplicarà per 9 les seves inversions en 10 anys. I inventarà el carrer Balmes i el carrer Muntaner, “línies de tiratge”. En el Pla Sexennal de la Mancomunitat de 1920 es proposarà fer accessible tot el territori català. Les ciutats amb plànol per a automobilistes a la guia de Seix & Barral eren: Arenys, Caldes, Granollers, Igualada, Manresa, Vic, Girona, Figueres, Olot, Puigcerdà, la Seu, Tarragona, Montblanc i Reus.


Hispano-Suiza: del gran turisme als Pegaso

El símbol, una cigonya, de la marca Hispano-Suiza

Hispano-Suiza H.6C de 1933



Francesc Roca.
L'empresa Sociedad Anónima Hispano-Suiza de Fabricación de Automóviles fou creada a Barcelona el 1904. Ben aviat, els analistes descobriren que eren al davant d'un esdeveniment històric, car aquella empresa passava “del muntatge i ajust de peces soltes procedents de l'estranger al perfeccionament –mitjançant màquines eina– de peces foses a Catalunya, i finalment a la fabricació directa d'altres, especialment de motors”. Ara bé, segueix E. Escarra, l'empresa “no fabrica ni el petit automòbil, poc convenient per a les carreteres espanyoles, ni el pes pesant, i, en canvi, fabrica el cotxe de turisme, i llança al mercat automòbils de 16 a 60 CV totalment realitzats als seus tallers, a preus que oscil·len entre 13.000 i 25.000 ptes.” (1909). Només un xic més del doble del que val un cotxe de gamma alta el 2011.
A partir de 1908, fabricaria, també, autobusos (per a línies de transport per carretera com ara Hispano-Igualadina), camions, i ambulàncies. El muntatge final es feia a Barcelona (primer, a l'Esquerra de l'Eixample, després, a la Sagrera), i algunes peces sortien de les fargues de Ripoll.
L'empresa tingué tres promotors: Damià Mateu, Francesc Seix i el joveníssim enginyer suís Mark Birkigt, que procedia del món de la rellotgeria. De fet, però, no hauria reeixit sense l'existència d'un important districte (o clúster) industrial de l'automòbil a la regió de Barcelona.
La presentació en societat de la nova empresa començà de seguida: el 1904, al Saló de l'Automòbil de París, el 1906, acord amb la Société de l'Automobile de Ginebra, el 1907, la cursa en solitari non stop Perpinyà-París en 22 hores, 3 anys després, èxits al Circuit d'Ostende.
L'expansió internacional també fou ràpida. El 1910, inauguració d'una fàbrica d'Hispano-Suiza a l'Île de France, a Levallois-Perret, que, més tard, es traslladaria a Bois-Colombes. El 1914, inici de la fabricació, a la Sagrera, de motors d'avió d'alumini de 40 CV i molt lleugers (185 kg). Aviat, també motors d'hidroavió, i motors de 180 CV i 200 CV.
Aquestes innovacions van tenir un èxit extraordinari. D'una banda, els automòbils de gran luxe eren cobejats per l'elit mundial: reis, milionaris, stars, tothom volia un Hispano-Suiza, o un Rolls Royce. D'altra banda, els motors d'aviació demanats per la guerra civil europea que començà el 1914. Fins al 1918, nou empreses de vuit estats, situats a tres continents, fabricaren motors d'aviació Hispano-Suiza. Als estats espanyol i francès, Gran Bretanya (Wolsewey Motors), Estats Units (Wright Martin Aircraft), Japó (Mitsubishi-Gosbi Motors), Rússia (Arsenal Nacional de Sant Petersburg), Àustria-Hongria (Aviachim Trust) i Itàlia (amb dues empreses: SCAT i Nascati).
El 1929, començà una nova etapa, car es fundà a Praga l'empresa Automobily Osoboni Skoda Hispano-Suiza, destinada a produir turismes als països de l'Europa central. Un nou salt, que hauria pogut ésser important, es féu, amb la creació, a Buenos Aires, de l'empresa Hispano Argentina de Fabricación de Automóviles SA (Hafasa), dirigida per Carles Ballester. Per primera vegada, Hispano-Suiza es posaria a fabricar un automòbil utilitari destinat al consum de masses. El final, el 1939.
A l'estiu de 1936, Hispano-Suiza fou nacionalitzada per la Generalitat de Catalunya i s'integrà, amb altres empreses del metall i de la química, dins un grup industrial de grans dimensions: la Comissió d'Indústries de Guerra. De fet, ja abans havia fabricat, a Barcelona, a Guadalajara, i a Buenos Aires, camions per a transports militars i armes de gran precisió.
Des del final de la guerra d'Espanya, Hispano-Suiza travessarà una sèrie de dificultats, car el govern de Madrid vol dirigir-la. El 1946, serà absorbida per una empresa estatal espanyola creada pel govern de la dictadura amb aquesta finalitat: Enasa, Empresa Nacional de Autotransportes SA. De privada a estatal, de la seu a Barcelona a la seu a Madrid, però, des de la Sagrera, la vida continuà.
Enasa fabricarà uns nous camions: els Pegaso. I cotxes esportius aerodinàmics que han esdevingut mítics, signats per Vifred Ricart, un vell conegut del clúster barceloní de l'automòbil dels anys vint i trenta, que havia dissenyat a Itàlia, entre el 1936 i el 1945, cotxes per a Alfa Romeo.

Motors d'aviació
El 1914, Hispano-Suiza i el seu director tècnic, Marc Birkigt, van rebre l'encàrrec del govern de projectar un motor nou per als avions dels exèrcits de l'aire. El model dissenyat era d'un motor de 8 cilindres en forma de V, amb una potència de 140 HP, fet amb un aliatge d'alumini. Se'n fabricarien, a tot el món, exactament 49.593, i es diu que van contribuir a la victòria militar dels aliats. El 1920, el govern espanyol, que no havia participat en la guerra europea però tenia un guerra oberta al Marroc, va promoure la creació de l'empresa Hispano Aircraft, que es va localitzar a Guadalajara. Les fàbriques d'armes a Catalunya podien ésser perilloses.
Fundació d'Estudis Històrics de Catalunya




Els 600 van arribar molt lluny

Francesc Roca
Sense l'existència d'un clúster català de l'automòbil a la regió de Barcelona al primer terç del segle XX és impossible entendre l'èxit de la producció catalana d'un city car extraordinari: el Seat 600. Entre 1957 i 1973 se'n fabricaren a la fàbrica de Seat de la Zona Franca de Barcelona, al sud-oest de Montjuïc, 797.319 unitats, segons fonts angleses i catalanes, i un xic més, 814.926, segons els italians.
Seat era una empresa mixta creada el 1950 amb participació de l'empresa italiana Fiat, de sis bancs espanyols (bascos, madrilenys i valencià) i de l'INI, el holding estatal espanyol. Al 1953, Seat era una empresa de 925 treballadors. El 1957, quan començà a fabricar el 600, saltà per sobre dels 5.000. Al 1967, quan començava a exportar, arribà als 14.500. Al 1972, quan feia dos anys que Seat havia creat un nou model, el 600 E, pensant en l'exportació, la xifra de treballadors superava els 26.000.
El Seat 600 és una variant del Fiat 600 fabricat a Mirafiori, prop de Torí, projectat per l'enginyer Dante Giacosa. Els Fiat 600 es produirien, també, als mateixos anys, i més tard, a Alemanya, Iugoslàvia, l'Argentina, Xile, Colòmbia, Ucraïna i Turquia. Però les successives versions/innovacions del Seat 600 van arribar molt lluny.
L'èxit dels 600 catalans va ser múltiple. Primer, l'adaptació i les innovacions introduïdes al model del Fiat 600 (més l'entusiasme dels mecànics catalans, professionals i amateurs) van aconseguir donar una sorprenent qualitat i durabilitat als motors, als bastiments i a les carrosseries. Amb, ben segur, la discreta intervenció de l'enginyer Vifred Ricart, que havia treballat a Hispano-Suïssa i a Alfa Romeo.
Segon, un preu raonable, l'equivalent a uns 12.000/24.000 euros, segons els anys i el model escollit. De fet, en termes relatius, el preu del 600 anà baixant: el 1957 era 3,51 vegades la renda per càpita dels habitants de l'Estat espanyol; el 1966, 1,32 vegades i el 1973, 0,69 vegades. El pagament es feia uns mesos abans: era un prefinançament. Els compradors pagaven al comptat. Alguns, però (els mateixos treballadors de Seat o els treballadors d'algunes entitats financeres), tindrien accés a crèdits.
Tercer, a desgrat de les seves dimensions relativament petites (3,21 m, dues portes, 585 kg) el 600 fou especialment útil per al transport de les famílies de nou tipus (amb 1-2-3 fills), per a les sortides de cap de setmana i de vacances. I, com a cotxe dels joves, amb la fabricació d'un insòlit model de Seat 600 descapotable. També, com a vehicle de treball. Gràcies, per exemple, a la furgoneta Seat-Costa, fabricada parcialment a Terrassa per Esteve Costa, i a la furgoneta Siata Formichetta, fabricada a Tarragona (amb models com Tarraco, Barcino, Turisa i Empúries).
Per primera vegada, doncs, una màquina complexa (amb motor d'explosió i circuits elèctrics) era produïda massivament a les terres catalanes i, a més de vendre's al mercat comú espanyol, arribaria molt lluny, fins a les costes del Pacífic. Per bé que les vendes a tot l'Estat espanyol foren molt importants, el Seat 600 i les seves variants (com ara el Seat 800) s'exportà. Sobretot, a partir de 1964, quan van arribar 150 unitats de 600 a l'aeroport de Bogotà, Colòmbia.
Els 600 s'exportaren a països amb un nivell econòmic i tecnològic molt divers. Sorprèn, per exemple, que s'exportessin Seat 600 a estats europeus tan avançats com Alemanya (12.245), Àustria (4.635), Holanda (5.916), Finlàndia (7.818), Bèlgica, Dinamarca i Noruega. Eulàlia Solé explica que Holanda va ser el principal client el 1970, i que el Seat 600 va ser el cotxe més venut a Finlàndia el 1971. Se'n van exportar, també, als països europeus de la Mediterrània com Itàlia, Portugal i Grècia, i al Pròxim Orient: Egipte, el Líban i Turquia. A desgrat que Fiat produiria 600 Argentina, el Seat 600 es va exportar a l'Argentina, a tres estats del Carib: Colòmbia, Panamà i Guatemala, i a dos estats del Pacífic: l'Equador i Xile. El 600 es va exportar també a nou estats africans de la costa atlàntica: Marroc, Camerun, Congo, Costa d'Ivori, Gabon, Guinea Equatorial, Senegal, Zaire, i Angola, i a tres estats africans de l'Índic: Etiòpia, Somàlia i la Reunió.

Publicitat i realitat

La dictadura espanyola de 1939 va paralitzar el clúster català de l'automòbil. A finals dels anys 40, les noves motos catalanes, avui mítiques, i els Pegaso assajaven una represa. Seat se situa en aquesta línia. Als anys 60, però, es farà un gran salt endavant. El monopoli informatiu de la dictadura i el seu afany de sobreviure gràcies a l'autopublicitat van intentar convertir el 600 en un fenomen espanyol aliè a la realitat social i industrial catalana. En l'imaginari col·lectiu, el 600 té ambigüitats: és un producte de la dictadura i un motor de llibertat.

Francesc Roca. Els 600 van arribar molt lluny

Per saber-ne més:
Les exportacions de 1974
La revolució industrial dels 70


diumenge, 12 de febrer de 2017

CALOR SUFOCANT, SEQUERA, ABSÈNCIA DE CULTIUS,FOCS FORESTALS… AIXÍ ÉS LA CATALUNYA QUE VE

El pantà de Sau i Sant Romà el 2008

ISIDRE ESTÉVEZ Barcelona

Se n'ha parlat molt, dels efectes del canvi climàtic, però la majoria de vegades els advertiments feien referència a les conseqüències en llocs molt allunyats de nosaltres: l' Àrtic, les Malvines, Austràlia… Dels efectes a Barcelona, Estocolm o Londres no se'n parla tant. Però l' Agència Europea del Medi Ambient acaba de fer públic un informe on fa exactament això: analitzar les conseqüències que el canvi climàtic tindrà en les vides dels europeus. Els resultats de l'informe, el més exhaustiu fet fins ara, no deixen lloc per a dubtes: Europa es veurà afectada, i molt, pel canvi climàtic, i els efectes es deixaran notar no només en els ecosistemes naturals, sinó també en l' economia i la salut dels ciutadans. Un panorama devastador del qual no se salvarà ningú, però que tindrà en Catalunya un dels països més afectats.

Els centenars de pàgines de diaris i minuts de ràdio i televisió dedicats al canvi climàtic no han aconseguit que la població acabi d'entendre que les seves repercussions van molt més enllà d'un augment de les temperatures. En un món on tot està interrelacionat, on l' extinció d'una espècie animal afecta altres espècies animals i plantes, on la desaparició d'arbres en un país afecta les precipitacions en un altre, on la sequera en una zona comporta un moviment de població cap a una altra… en aquest món moure una peça implica moure-les totes. I allò que afecta el clima afecta tots els àmbits de la vida a la Terra.

Els efectes del canvi

Tots vol dir tots, i aquest és el punt que emfatitza l'informe de la Unió Europea, que remarca que els riscos a què s'enfronta el continent seran cada vegada més nombrosos, i també més severs. Europa s'està escalfant a un ritme més accelerat que molts altres punts del planeta ( 1,5 graus més només en l'última dècada), i això es deixarà notar. Algunes de les conseqüències que el canvi climàtic produirà en les nostres vides són previsibles: onades de calor més habituals i intenses, més inundacions, episodis més freqüents i prolongats de sequera, tempestes més violentes, un nivell del mar més elevat, que negarà pobles i parts de ciutats. Són conseqüències relacionades directament amb el clima, que es tornarà més extrem: les regions més humides d'Europa ho seran encara més, però les més seques també ho seran més. Això afecta directament Catalunya.

El pont medieval de Queròs al pantà de Susqueda, l'agost de 2008


Catalunya serà un dels països més afectats pel canvi climàtic

Altres efectes, com els que el nou clima provocarà en la vida de les persones i l'economia dels països, resulten més difícils de mesurar. Però d'afectacions n'hi haurà. Algunes regions es tornaran més inhòspites, fet que repercutirà especialment en els col·lectius més vulnerables: persones grans i amb pocs recursos econòmics es troben entre els sectors amb més risc de morir com a conseqüència dels episodis de calor i fred intensos. Les noves condicions climàtiques i els moviments migratoris que comportaran tindran la seva traducció en l' expansió de malalties que, limitades fins ara a determinades zones del món, arribaran a Europa; la febre del Nil serà una d'aquestes malalties desplaçades. A més, el canvi del món físic obligarà a un reajustament físic i psicològic que no tothom podrà superar, motiu pel qual es preveu un augment en el nombre d'afectats per trastorns mentals.

Pel que fa a l'economia, els seus efectes seran més duals i contradictoris, perquè sovint les pèrdues d'uns seran els guanys d'uns altres: l'esgotament dels bancs de pesca i la migració de peixos cap al nord suposarà la mort de la pesca en unes zones però la impulsarà en unes altres; el mateix passarà en l'àmbit de l' agricultura, on els cultius que es perdran al sud es guanyaran al nord; el turisme que marxi de llocs massa calorosos anirà a d'altres que ara reben menys visitants… Amb tot, sumant guanyadors i perdedors, els efectes seran devastadors per al conjunt d'Europa. Ja ho estan sent, de fet: es calcula que, des del 1980, el canvi climàtic ha suposat per al continent una factura de 400.000 milions d'euros.

Catalunya, entre els països més afectats

Els canvis econòmics tiraran sal a la ferida, perquè accentuaran encara més les desigualtats tradicionals d'Europa. Tothom s'hi veurà afectat, però no tothom amb la mateixa intensitat. I, segons les previsions, Catalunya serà un dels països més perjudicats, perquè la seva situació geogràfica la farà especialment vulnerable als canvis que portarà el nou clima. Catalunya patirà per partida doble: perquè està situada al sud —tot el sud del continent serà qui en sortirà més mal parat— i perquè té costes, un altre dels punts febles davant del canvi climàtic.

Els experts de l'agència del medi ambient han dividit Europa en set regions —àrtica, atlàntica, boreal, continental, mediterrània, marítima i muntanyosa– i han avaluat els riscos que amenacen cadascuna d'aquestes set zones. De totes, la que s'enfronta a un nombre menor de riscos és la dels països de l'Atlàntic —des de Galícia i el País Basc fins a Dinamarca. Això no vol dir que els perills de la zona siguin menors —amb episodis de pluges violentes i risc d'inundacions— sinó, senzillament, que seran menys nombrosos, sis. En l'altra costat de la balança, en la zona que s'enfronta a un nombre més gran de riscos, es troben Catalunya i la resta de països del Mediterrani, a més de Portugal i parts d'Ucraïna. En aquest cas el nombre de riscos s'eleva a disset. Són aquests:
  1. Fort augment en el nombre d' onades de calor
  2. Increment de la mortalitat (com a conseqüència de les onades de calor)
  3. Disminució de les pluges i del cabal dels rius
  4. Risc més gran d'episodis de sequera
  5. Risc més gran de pèrdua de biodiversitat
  6. Risc més gran de focs forestals
  7. Lluita per l'accés als recursos hídrics
  8. Augment de la demanda d' aigua per a usos agrícoles
  9. Reducció de les collites
  10. Riscos per a la producció ramadera
  11. Expansió de plagues
  12. Disminució del potencial de producció energètica
  13. Augment de la demanda energètica (per fer front a l'ús més elevat de l'aire condicionat)
  14. Disminució del turisme durant l'estiu (però increment potencial durant la resta d'estacions)
  15. Augment dels riscos climàtics
  16. Afectació negativa en la majoria de sectors econòmics
  17. Augment de la possibilitat de patir les conseqüències negatives del efectes que el canvi climàtic provoca en altres llocs del planeta
El que resulta interessant del nou informe és l'accent que posa en la interacció entre causes i conseqüències del canvi climàtic. L'augment d' inundacions, per exemple, implicarà moviments de població en uns casos i, en altres, l'encariment de la construcció o les assegurances. I els moviments migratoris comportaran canvis econòmics i demogràfics, perquè afectaran el comerç entre els països i comportaran costos en infraestructures i polítiques socials. Els conflictes bèl·lics també seran més freqüents en un món on hi haurà més competició per accedir a uns recursos cada cop més escassos. I, més enllà del drama humà, les guerres comportaran nous problemes socials, ecològics, comercials i econòmics. Un cercle viciós de proporcions gegantines.

El canvi climàtic és com fer caure una pedra de grans dimensions en un petit llac: l'impacte és lògicament més gran allà on cau la pedra, però els moviments que genera, grans o petits, arriben arreu. Pel que fa a Europa, Catalunya està situada en un dels extrems on aquests moviments es deixaran sentir més i amb més intensitat.



- Per saber-ne mes: El pantà de Sau



diumenge, 29 de gener de 2017

HE MIRAT AQUESTA TERRA. ESPRIU EN SONS DE RAIMON



He mirat aquesta terra (1980)
(Salvador Espriu – Raimon)

Quan la llum pujada des del fons del mar
a llevant comença just a tremolar,
he mirat aquesta terra,
he mirat aquesta terra.
Quan per la muntanya que tanca el ponent
el falcó s’enduia la claror del cel,
he mirat aquesta terra,
he mirat aquesta terra.
Mentre bleixa l’aire malalt de la nit
i boques de fosca fressen als camins,
he mirat aquesta terra,
he mirat aquesta terra.
Quan la pluja porta l’olor de la pols
de les fulles aspres del llunyans alocs,
he mirat aquesta terra,
he mirat aquesta terra.
Quan el vent es parla en la solitud
dels meus morts que riuen d’estar sempre junts,
he mirat aquesta terra,
he mirat aquesta terra.
Mentre m’envelleixo en el llarg esforç
de passar la rella damunt els records,
he mirat aquesta terra,
he mirat aquesta terra.
Quan l’estiu ajaça per tot l’adormit
camp l’ample silenci que estenen els grills,
he mirat aquesta terra,
he mirat aquesta terra.
Mentre comprenien savis dits de cec
com l’hivern despulla la son dels sarments,
he mirat aquesta terra,
he mirat aquesta terra.
Quan la desbocada força dels cavalls
de l’aiguat de sobte baixa pels rials,
he mirat aquesta terra,
he mirat aquesta terra.