HISTÒRIA DE LA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA DE CATALUNYA

 

Un Elizalde pels volt de 1922

La fàbrica Elizalde a Barcelona, el 1921

El districte industrial o clúster de l'automòbil a Catalunya

Francesc Roca.

Al primer terç del segle XX, a l'àrea de Barcelona es forma un districte industrial o clúster de l'automòbil, que farà que la Catalunya dels anys 1930 sigui un país motoritzat, que, sense cap gran empresa pròpia, ha atret la Ford (1922) i la General Motors (1932). La icona d'aquest districte són els Hispano Suïssa. La cara oculta és l'autòdrom de Sitges, el tercer circuit automobilístic de competició d'Europa.

Les claus explicatives d'aquesta especialització s'han de buscar en la llarga i reeixida tradició metal·lúrgica catalana, simbolitzada per la farga catalana dels Pirineus, però això no és tot: cal afegir-hi els fusters o els basters -d'Arbúcies, per exemple- esdevinguts carrossers (i tapissers dels interiors).

Una altra clau és la passió catalana pel viatge, pel trasllat, pel moviment. Fins al segle XIX, les grans vies de comunicació són marítimes, i els vehicles són vaixells. El model d'eixample de Cerdà de l'any 1859 és un model que permet la màxima mobilitat de les locomotores individuals que es comencen a preveure.

Així, no ha de sorprendre que el Bonet, primer automòbil construït al sud dels Pirineus (1889), seguís de prop el primer, l'alemany Daimler (1887). Entre el 1898 i el 1935, a l'àrea de Barcelona es van fundar un bon nombre d'empreses constructores d'automòbils: turismes, autobusos, camions, etc. Les més recordades pels experts són: Hispano Suïssa (1904), David (1909), Abadal (1912), Biada & Elizalde (1913), Díaz-Grilló (1913), TH/Ideal (1915), Batlló/España (1917), Matas (1917), Ricart (1922), Ford Ibèrica (1923), Nacional Pescara (1928), General Motors Peninsular (1932), Aymerich (1933), Nacional Rubí (1935). Algunes d'aquestes empreses van ser de curta durada. D'altres, amb canvis de nom i de propietat, com la Hispano, l'Elizalde o Ford, han entrat al segle XXI.

Al mateix temps, la importació de motors i xassissos i la construcció de carrosseries per encàrrec va fer créixer espectacularment el parc automobilístic català. En 25 anys, al 1927, a Barcelona es passaria de 100 a 5.600 turismes, 1.960 cotxes de lloguer i taxis i 3.800 camions i autobusos. A la província de Barcelona, a 4.620 vehicles; a les comarques de Girona, a 2.240; a les de Lleida, a 1.400, i a les de Tarragona, a 1.820. En total, a la Catalunya dels anys 1920, més de 20.000 cotxes. Als anys trenta, el creixement va continuar. Al juliol de 1936, a la ciutat de Barcelona, les xifres s'havien més que duplicat: hi havia matriculats 16.934 turismes i taxis, i 5.263 camions i autobusos. A tot Catalunya, uns 30.000 (i, al 1950, menys: 28.000).

El parc automobilístic català era format en part per vehicles fabricats a Barcelona: els Hispano, els Ford, els Elizalde, etc. El gruix, però, eren importats: europeus (Citroën, Peugeot, Renault, Benz, Fiat, Lancia) i nord-americans (Buick, Panhard, Chevrolet, Cadillac, Chrysler, Dodge, Willys Knight).

Als anuaris automobilístics que coneix Josep M. Cortès i Martí hi ha una informació extraordinària: la llista dels 20.000 cotxes i el nom i l'adreça particular dels seus propietaris! Podem saber, així, qui tenia un Rolls Royce i a quin carrer vivia. També podem saber qui tenia cotxe (per a ús propi o per llogar) als petits pobles de Catalunya.

Sense indústries especialitzades i variadíssimes és clar que aquest parc automobilístic no s'hauria pogut ni formar, ni créixer, ni mantenir. Una llista resum ha d'incloure forçosament: els carrossers, les indústries auxiliars, els tallers de reparació, els garatges, les botigues d'accessoris i recanvis, les representacions i agències oficials de marques estrangeres, les gasolineres, els pneumàtics i els tallers de recautxutatge. I Service Station.

En un districte industrial, però, hi ha altres peces: la formació (amb escoles de mecànica i d'electricitat a la UIC, la Universitat Industrial de Catalunya), la premsa especialitzada (Motor Sport, Automóvil), les infraestructures de transport, competició i comunicació. Les fires: el primer Saló de l'Automòbil es va celebrar l'any 1919 a Barcelona.

Les vies

La indústria de l'automòbil catalana no hauria prosperat sense carrers transitables a les ciutats i sense carreteres. Els empresaris productors de carrers, places i avingudes són els ajuntaments. A Barcelona, la Comissió Municipal de l'Eixample multiplicarà per 9 les seves inversions en 10 anys. I inventarà el carrer Balmes i el carrer Muntaner, “línies de tiratge”. En el Pla Sexennal de la Mancomunitat de 1920 es proposarà fer accessible tot el territori català. Les ciutats amb plànol per a automobilistes a la guia de Seix & Barral eren: Arenys, Caldes, Granollers, Igualada, Manresa, Vic, Girona, Figueres, Olot, Puigcerdà, la Seu, Tarragona, Montblanc i Reus.

L'article en L'Econòmic d' El Punt Avui

L'article en La Fundació d'Estudis Històrics de Catalunya

Hispano-Suiza: del gran turisme als Pegaso

El símbol, una cigonya, de la marca Hispano-Suiza

Hispano-Suiza H.6C de 1933

Francesc Roca.

L'empresa Sociedad Anónima Hispano-Suiza de Fabricación de Automóviles fou creada a Barcelona el 1904. Ben aviat, els analistes descobriren que eren al davant d'un esdeveniment històric, car aquella empresa passava “del muntatge i ajust de peces soltes procedents de l'estranger al perfeccionament –mitjançant màquines eina– de peces foses a Catalunya, i finalment a la fabricació directa d'altres, especialment de motors”. Ara bé, segueix E. Escarra, l'empresa “no fabrica ni el petit automòbil, poc convenient per a les carreteres espanyoles, ni el pes pesant, i, en canvi, fabrica el cotxe de turisme, i llança al mercat automòbils de 16 a 60 CV totalment realitzats als seus tallers, a preus que oscil·len entre 13.000 i 25.000 ptes.” (1909). Només un xic més del doble del que val un cotxe de gamma alta el 2011.

A partir de 1908, fabricaria, també, autobusos (per a línies de transport per carretera com ara Hispano-Igualadina), camions, i ambulàncies. El muntatge final es feia a Barcelona (primer, a l'Esquerra de l'Eixample, després, a la Sagrera), i algunes peces sortien de les fargues de Ripoll.

L'empresa tingué tres promotors: Damià Mateu, Francesc Seix i el joveníssim enginyer suís Mark Birkigt, que procedia del món de la rellotgeria. De fet, però, no hauria reeixit sense l'existència d'un important districte (o clúster) industrial de l'automòbil a la regió de Barcelona.

La presentació en societat de la nova empresa començà de seguida: el 1904, al Saló de l'Automòbil de París, el 1906, acord amb la Société de l'Automobile de Ginebra, el 1907, la cursa en solitari non stop Perpinyà-París en 22 hores, 3 anys després, èxits al Circuit d'Ostende.

L'expansió internacional també fou ràpida. El 1910, inauguració d'una fàbrica d'Hispano-Suiza a l'Île de France, a Levallois-Perret, que, més tard, es traslladaria a Bois-Colombes. El 1914, inici de la fabricació, a la Sagrera, de motors d'avió d'alumini de 40 CV i molt lleugers (185 kg). Aviat, també motors d'hidroavió, i motors de 180 CV i 200 CV.

Aquestes innovacions van tenir un èxit extraordinari. D'una banda, els automòbils de gran luxe eren cobejats per l'elit mundial: reis, milionaris, stars, tothom volia un Hispano-Suiza, o un Rolls Royce. D'altra banda, els motors d'aviació demanats per la guerra civil europea que començà el 1914. Fins al 1918, nou empreses de vuit estats, situats a tres continents, fabricaren motors d'aviació Hispano-Suiza. Als estats espanyol i francès, Gran Bretanya (Wolsewey Motors), Estats Units (Wright Martin Aircraft), Japó (Mitsubishi-Gosbi Motors), Rússia (Arsenal Nacional de Sant Petersburg), Àustria-Hongria (Aviachim Trust) i Itàlia (amb dues empreses: SCAT i Nascati).

El 1929, començà una nova etapa, car es fundà a Praga l'empresa Automobily Osoboni Skoda Hispano-Suiza, destinada a produir turismes als països de l'Europa central. Un nou salt, que hauria pogut ésser important, es féu, amb la creació, a Buenos Aires, de l'empresa Hispano Argentina de Fabricación de Automóviles SA (Hafasa), dirigida per Carles Ballester. Per primera vegada, Hispano-Suiza es posaria a fabricar un automòbil utilitari destinat al consum de masses. El final, el 1939.

A l'estiu de 1936, Hispano-Suiza fou nacionalitzada per la Generalitat de Catalunya i s'integrà, amb altres empreses del metall i de la química, dins un grup industrial de grans dimensions: la Comissió d'Indústries de Guerra. De fet, ja abans havia fabricat, a Barcelona, a Guadalajara, i a Buenos Aires, camions per a transports militars i armes de gran precisió.

Des del final de la guerra d'Espanya, Hispano-Suiza travessarà una sèrie de dificultats, car el govern de Madrid vol dirigir-la. El 1946, serà absorbida per una empresa estatal espanyola creada pel govern de la dictadura amb aquesta finalitat: Enasa, Empresa Nacional de Autotransportes SA. De privada a estatal, de la seu a Barcelona a la seu a Madrid, però, des de la Sagrera, la vida continuà.

Enasa fabricarà uns nous camions: els Pegaso. I cotxes esportius aerodinàmics que han esdevingut mítics, signats per Vifred Ricart, un vell conegut del clúster barceloní de l'automòbil dels anys vint i trenta, que havia dissenyat a Itàlia, entre el 1936 i el 1945, cotxes per a Alfa Romeo.

Motors d'aviació

El 1914, Hispano-Suiza i el seu director tècnic, Marc Birkigt, van rebre l'encàrrec del govern de projectar un motor nou per als avions dels exèrcits de l'aire. El model dissenyat era d'un motor de 8 cilindres en forma de V, amb una potència de 140 HP, fet amb un aliatge d'alumini. Se'n fabricarien, a tot el món, exactament 49.593, i es diu que van contribuir a la victòria militar dels aliats. El 1920, el govern espanyol, que no havia participat en la guerra europea però tenia un guerra oberta al Marroc, va promoure la creació de l'empresa Hispano Aircraft, que es va localitzar a Guadalajara. Les fàbriques d'armes a Catalunya podien ésser perilloses.

Fundació d'Estudis Històrics de Catalunya

Els 600 van arribar molt lluny

Francesc Roca
Sense l'existència d'un clúster català de l'automòbil a la regió de Barcelona al primer terç del segle XX és impossible entendre l'èxit de la producció catalana d'un city car extraordinari: el Seat 600. Entre 1957 i 1973 se'n fabricaren a la fàbrica de Seat de la Zona Franca de Barcelona, al sud-oest de Montjuïc, 797.319 unitats, segons fonts angleses i catalanes, i un xic més, 814.926, segons els italians.
Seat era una empresa mixta creada el 1950 amb participació de l'empresa italiana Fiat, de sis bancs espanyols (bascos, madrilenys i valencià) i de l'INI, el holding estatal espanyol. Al 1953, Seat era una empresa de 925 treballadors. El 1957, quan començà a fabricar el 600, saltà per sobre dels 5.000. Al 1967, quan començava a exportar, arribà als 14.500. Al 1972, quan feia dos anys que Seat havia creat un nou model, el 600 E, pensant en l'exportació, la xifra de treballadors superava els 26.000.
El Seat 600 és una variant del Fiat 600 fabricat a Mirafiori, prop de Torí, projectat per l'enginyer Dante Giacosa. Els Fiat 600 es produirien, també, als mateixos anys, i més tard, a Alemanya, Iugoslàvia, l'Argentina, Xile, Colòmbia, Ucraïna i Turquia. Però les successives versions/innovacions del Seat 600 van arribar molt lluny.
L'èxit dels 600 catalans va ser múltiple. Primer, l'adaptació i les innovacions introduïdes al model del Fiat 600 (més l'entusiasme dels mecànics catalans, professionals i amateurs) van aconseguir donar una sorprenent qualitat i durabilitat als motors, als bastiments i a les carrosseries. Amb, ben segur, la discreta intervenció de l'enginyer Vifred Ricart, que havia treballat a Hispano-Suïssa i a Alfa Romeo.
Segon, un preu raonable, l'equivalent a uns 12.000/24.000 euros, segons els anys i el model escollit. De fet, en termes relatius, el preu del 600 anà baixant: el 1957 era 3,51 vegades la renda per càpita dels habitants de l'Estat espanyol; el 1966, 1,32 vegades i el 1973, 0,69 vegades. El pagament es feia uns mesos abans: era un prefinançament. Els compradors pagaven al comptat. Alguns, però (els mateixos treballadors de Seat o els treballadors d'algunes entitats financeres), tindrien accés a crèdits.
Tercer, a desgrat de les seves dimensions relativament petites (3,21 m, dues portes, 585 kg) el 600 fou especialment útil per al transport de les famílies de nou tipus (amb 1-2-3 fills), per a les sortides de cap de setmana i de vacances. I, com a cotxe dels joves, amb la fabricació d'un insòlit model de Seat 600 descapotable. També, com a vehicle de treball. Gràcies, per exemple, a la furgoneta Seat-Costa, fabricada parcialment a Terrassa per Esteve Costa, i a la furgoneta Siata Formichetta, fabricada a Tarragona (amb models com Tarraco, Barcino, Turisa i Empúries).
Per primera vegada, doncs, una màquina complexa (amb motor d'explosió i circuits elèctrics) era produïda massivament a les terres catalanes i, a més de vendre's al mercat comú espanyol, arribaria molt lluny, fins a les costes del Pacífic. Per bé que les vendes a tot l'Estat espanyol foren molt importants, el Seat 600 i les seves variants (com ara el Seat 800) s'exportà. Sobretot, a partir de 1964, quan van arribar 150 unitats de 600 a l'aeroport de Bogotà, Colòmbia.
Els 600 s'exportaren a països amb un nivell econòmic i tecnològic molt divers. Sorprèn, per exemple, que s'exportessin Seat 600 a estats europeus tan avançats com Alemanya (12.245), Àustria (4.635), Holanda (5.916), Finlàndia (7.818), Bèlgica, Dinamarca i Noruega. Eulàlia Solé explica que Holanda va ser el principal client el 1970, i que el Seat 600 va ser el cotxe més venut a Finlàndia el 1971. Se'n van exportar, també, als països europeus de la Mediterrània com Itàlia, Portugal i Grècia, i al Pròxim Orient: Egipte, el Líban i Turquia. A desgrat que Fiat produiria 600 Argentina, el Seat 600 es va exportar a l'Argentina, a tres estats del Carib: Colòmbia, Panamà i Guatemala, i a dos estats del Pacífic: l'Equador i Xile. El 600 es va exportar també a nou estats africans de la costa atlàntica: Marroc, Camerun, Congo, Costa d'Ivori, Gabon, Guinea Equatorial, Senegal, Zaire, i Angola, i a tres estats africans de l'Índic: Etiòpia, Somàlia i la Reunió.

Publicitat i realitat

La dictadura espanyola de 1939 va paralitzar el clúster català de l'automòbil. A finals dels anys 40, les noves motos catalanes, avui mítiques, i els Pegaso assajaven una represa. Seat se situa en aquesta línia. Als anys 60, però, es farà un gran salt endavant. El monopoli informatiu de la dictadura i el seu afany de sobreviure gràcies a l'autopublicitat van intentar convertir el 600 en un fenomen espanyol aliè a la realitat social i industrial catalana. En l'imaginari col·lectiu, el 600 té ambigüitats: és un producte de la dictadura i un motor de llibertat.

Francesc Roca. Els 600 van arribar molt lluny

Per saber-ne més:
Les exportacions de 1974
La revolució industrial dels 70